浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法9篇

浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法9篇浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法　202产　业　观　察摘要：本文主要以当前铁路快捷货物运输时效性存在的不足为切入点，进一步分析了提升运输业务时效性的对策，以期为全面提高下面是小编为大家整理的浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法9篇,供大家参考。

篇一：浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法

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　察摘 要：本文主要以当前铁路快捷货物运输时效性存在的不足为切入点，进一步分析了提升运输业务时效性的对策，以期为全面提高铁路快捷货物运输时效性，为社会提供更为高质量的快捷货运服务出谋划策。关键词：铁路；快捷货物运输；货物快运列车；时效性一、铁路快捷货物运输时效性存在的不足就目前而言，我国的铁路快捷货物运输正处于初级发展阶段，在社会物流总量持续增加、市场竞争日益激烈的大环境下，同那些主要针对社会零散物品运输的常规性物流企业相比，铁路运输企业显露出诸多缺陷，其中铁路货物快捷运输的时效性无法得到有效保障是急需解决的主要问题。通过货运改革后铁路企业向大众允诺的“门到门”全程物流服务运作程序的分析，不难发现导致货物运输时效性难以保障的主要因素大体可以概括以下几点：1.跨局零散货物运输时效性无法保障“站到站”干线运输一直是铁路运输的重点业务，其整体运输过程分为发送作业、途中运输和到站作业三个环节，中间包含托运、受理、货物进站、配空车、装车、挂运、途中运输、取送车、卸车、货物交付等一连串作业流程。而货物快运列车精简了配空、挂运及取送三个环节，采用在站台装车的旅客列车运输模式，以此确保列车经由作业站到发货物的时效性。然而，当前跨局零散货物的输送流程为：先经地域性货物快列输送到始发局中心站，然后由跨局班列输送到局中心站，再由到达局区域货物快列送至终端站。因为各个铁路局管内地理坐标差异，跨度比较大，有时相比于将货物输送至中心站，输送至临近铁路局反而距离更近的状况，若是跨局货物恰好不存在顺路情形，则需绕路先运输到中心站进行集结转运，集结所需的时间并不能完全掌控，致使铁路运输效率一般低于公路运输，无法获得客户的满意。2.接取送达工作不够及时发站通常有揽收工作量的考察压力及各种奖励机制，揽收货物的时间比较宽裕，有一定的时间来掌握货物的基本信息，加之还有站段营销机构的辅助，货物的接取工作一般较容易收获客户的好评。然而，对于到站来说，现在主要依靠签约外包的方式托付给社会物流企业，因接收到的物品种类繁多、货量无法确定、输送的目的地分散等因素影响，此项业务于社会物流企业来说，运作起来有较高的难度。在收到车站的货物运达消息后，相应的社会物流企业自然也会想尽办法来缩减所需投入的物流经费。若是社会物流企业对货物的基本信息或客户诉求认知不够彻底，当出现汽车货运能力与货物数量不协调、阶段性汽车运力缺乏等状况时，会引发铁路承接货物不能按时投递等问题。此外，零散货物的运输一般免收装卸费用，货物运达货主可直接进行自主卸货，遇上货物比较集中的时段，运达后很难掌控滞留的时长，这也影响了社会物流企业输送货物的热情。有些车站在承接大宗货物时，由于自身的装卸能力不够，有时可能在没有经得客户应允的情形下，便私自做主将货物转运到车站外进行卸货，此举加大了短途运输所需的成本，一旦物流企业与客户因此出现意见分歧，也会耽误货物的送达。二、提高铁路快捷货物运输时效性的对策1.增强货物集装化水平铁路货运的运行基本准则为“一卸二排三装”，装卸工作的有效性直接关系到货物快运列车的时效长短。为了更好地吸纳零散物资，更便于货物的出入，零散货运管理机构通常设置在客运站旁侧的空地上，条件较为简陋。条件充足的车站各种装卸货工具齐全，条件落后的车站不只欠缺装卸设备和集装工具，甚至连高站台等最为基础性的设施都没有，货物的装卸工作大部分都要借助于人力，致使装卸货工作效率低下。在此背景下，当运输的货物集中时，容易造成列车晚点现象，对于大部分货物快运列车作业站来说，装货、卸货水平效率低下问题尤其明显。任一货物的“站到站”运输，自开始受理至完成交付最少需要搬运四次，分别为入库、装车、卸车和出库。重复的人力搬运，一来浪费时间降低时效，二来极大地增加了货物损坏的概率。零散物品不同时日的运量存在一定的差异，对平时运量较小的中、小规模车站来说，若大量装备机械化设施则使用率不高，且需要大量的成本费用。为此，应当尽可能在立足于当前已有机械设施的前提下进行技术改良，最大限度内运用随车装卸设施，以满足沿路各车站的实际需求。总而言之，需要结合货物的特征和数量，尽量采用集装化的装卸货模式，还要合理规范货物的运输包装，研发各种集装工具，同时出台相应的集装器具调度回运办法，从而有效增强货物的集装化水平。此举一方面可以提升装卸效率、缩减装卸期限，另一方面可以促进货物的周转，保障货物输送的安全性。2.引入战略伙伴竞争机制铁路货运的最大优点，体现在大批量物品的“站到站”运输。因为大部分车站的到发运量缺乏平稳性，远不够支撑一个专门车队的运转，所以铁路全程物流里的“门到站”、“站到门”等短距离运输多数都是交托给相应的社会物流企业，这些企业在接收到车站的派送消息之后调派专门的汽车来完成接件工作。此种运作模式下，很可能会出现因铁路转运卸载货物或者城建问题导致的实际接送距离存在一定的差异，需要客户填补额外的运输费用。如果车辆协调不合适，还需要将货物分不同的批次进行派送，这也加重了客户卸载货物的成本费用，这些因素都会影响货物运输的时效性，易引发客户的不满情绪。同社会物流企业开展协作，应当由铁路货运营销机构负责组织招标工作，在全面查核社会物流企业各项基本情况的条件下，从中挑选三到四家业务水平相当的企业，分别负责不同地域的短距离接送业务，同时还要合理设置查核标准，在定期查核的基础上（可以按月份、季度进行查核工作），筛选性地找出两到三家合作物流企业，让这几家企业维持灵活竞争态势。待双方协作不断深入、契合以后，铁路部门便可以同这些社会物流企业构建战略性的合作联系，日后在重点客户进行年度物流业务招标时，双方共同参与招标，促成合作共赢的局面。3.全过程设计快运作业模式铁路货物快运列车面向的服务对象是社会大宗零散物品运输市场，因此，应当采用社会化的物流服务模式来适应客户特色化、高时效、高可靠性的多元化运输诉求。长期以来，对于关于提高铁路快捷货物运输时效性的思考姚 宁（中国铁路北京局集团有限公司，北京货运中心，北京

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　察零散货物运输这一领域，铁路货运部门一直处于忽视状态，而近些年社会物流企业则飞速发展起来。在此背景下，铁路货运部门若想在竞争激烈的零散货物运输市场抢占立锥之地，则需要加深对现有社会物流服务行业和其运作模式的研究与借鉴，创造出更贴合客户实际诉求的物流服务产品。惟有向市场提供比当前物流产品更好、更快、更便宜的全程物流产品，才可以引起更多客户的关注，收获更多的好评。现阶段，铁路货物快运产品只是简单地把列车的运行模式变更为旅客列车的准时、准点、准路线运行，采用站停模式，负责沿路作业站零散货品的运输，继而在两个终端站开展接收送达的拓展服务。其依然沿袭以往的运输流程和规范，程序繁复，任务重，在产品的设计上还是立足于固有的铁路货物运输思考模式，即使在客户办理手续方面有所简化，但本质上并未发生多大变化。在快捷货运独具特色的高标准、高要求下，已经习惯了过去更为强调车辆运用率等内在指标的铁路员工，短时间内还不能适应快捷货物运输的诉求。为此，首先应当鉴戒、吸收社会物流企业优秀的经验与教训，基于全程物流的视角，规划物流产品，经过多种方案的对比分析，科学地选取快运列车的运行区域和运行路线，转变当前主要以铁路局行政地域为基本单位的运行形式，合理地规划跨越不同区域的快运列车间的承接计划。例如，临近的两个铁路局之间，可以将零散货物快运列车的运行实现区间跨以及分界站（结合车站实际作业水平，详细车站可以经两个铁路局商议以后决定），互换跨局货物，提升零散货物运达的时效性；其次，基于物流服务的视角，全程规划产品运转形式，立足于标准的快捷货运作业程序及规范，除了要合理地简化客户办理业务的手续，还需要将全程作业的各个步骤梳理清晰，切实增强作业的有效性。4.整合内部资源零散物品快运与行包运输在具体的业务操作上具有较高的统一性，可以采取有效措施把二者间诸项业务、工作人员、机械设备、运转场地合理统合在一起，进行整体筹划、构建揽收平台。对于客户需要托运的物品，结合其数量、重量、时限长短来合理划分，分别依照行包运输、区域零散货物快运列车运输或集合为整零运输，制订合理高效的货物快运列车运行计划，形成梯次货物运输产品，适应当前货物快捷运输的要求。除此以外，参照其他企业兼职派送业务的先进经验，聘请快递员组建快递兼职派送队伍，对于那些小批量、轻重量的零散物品，委派给正好顺路的兼职派送人员来派件，达成小量零散物品的输送的时效性。参考文献[1] 陈宜吉.铁路货运组织（第3版）[M].北京：中国铁道出版社，2015.[2] 徐琳.提高铁路快捷货物运输时效性的思考[J].铁道货运，2015， （7）：33-37.[3] 郭竹学.关于铁路物流运输组织管理创新的研究[J].铁道运输与经济，2015，37（5）：1-8.[4] 徐利民.国外铁路快捷货物运输发展与启示[J].铁道货运，2012，30（9）：15-22.解，从而保障了参与重组的单位能够真正在推动企业改革和转型中发挥更大的作用，市场化改革取得了很好的成效。3.完善思想政治工作机制在企业思想政治工作中要想取得成效，就必须建立科学的领导班子和组织结构，尤其是领导班子的思想政治工作。集团公司始终坚持把公司的领导人员作为思想政治工作的重点对象，通过中心组织学习、内部培训、外部委培等多种途径，提升管理者的思想素质、工作能力和接受新的观念的意识。集团公司坚持合理配置思想政治工作资源，通过董事会和党委专职结合的模式，明确党委的统一领导，确定思想政治工作的首要负责人是党组织负责人，并把思想政治工作的开展状况纳入到年终的考核之中。同时，集团公司还专门成立了“四好”领导班子建设领导小组和精神文明与企业文化建设领导小组，设置了党委宣传部，建立了思想政治工作制度体系，为开展思想政治工作打下了坚实的制度保障。4.坚持以人为本的管理思想政治工作的对象是人，重要的是如何和人打交道，如何通过沟通来了解员工的深层需要，从而最大限度地解决员工思想上的困惑，所以“以人为本”是一条基本原则。随着市场经济的深入发展，员工在生活和工作中的各方面需求也在发生变化，特别是在工作中更加注重公平性。虽然很难作到绝对的公平，但集团公司坚持“以人为本”，通过健全企业民主管理、发挥职工代表大会作用、设置职工监事等途径给予员工主体地位的充分重视，征集和落实职工代表提案，开展职工建言献策活动等举措，积极吸取员工的合理化建议并吸收优秀人才参与决策，打破了国有企业的传统经营管理模式，市场化选聘职业经理人、公开竞聘上岗等的实施，为员工提供了更多的参与企业成长和发展的机会。广大员工也从心里意识到他们是被企业尊重的，能够全心全意的投身到集团公司的改革和转型中去，卓有成效地推动了企业的改革发展。三、结束语思想政治工作的有效开展能够促进国有企业的良好发展。思想政治工作的工作形式很独特，一直以来都是国有企业的特有优势和独特的发展动力。我们要足够重视思想政治工作，认识到在国有企业中思想政治工作的重要性，深刻反思和研究现有工作中存在的缺陷和不足，进而找到解决问题的途径，推进思想政治工作的进一步开展。对这独特的优势进行巧妙的运用，能够使国有企业在激烈的市场竞争中独占鳌头，并一直保持可持续发展的良好势头。此外，也可以为我国经济的繁荣发展提供有力的支持。参考文献[1] 汤燕平.思想政治工作助力国企改革与转型发展[J].现代国企研究，2015， （10）：190.（上接第198页）万方数据

篇二：浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法

quot;#$%&$’% (’$)*+’, -../01!"2$%&$’% (’$34+’,5"617 8../物流科技8../ 年第 1 期! !"#$!收稿日 期! 8..9):.3:;作者简介! 伍泽君!:<=83" # 女# 江西新余人# 云南财经大学经济研究院国际贸易研究所硕士研究生# 研究方向 $ 国际贸易实务% 单瑜!:<>93"# 女# 上海人# 云南财经大学经济研究院经济系# 教授# 云南省人大常委委员# 研究方向$ 国际贸易实务&摘要! 我国加入 ?4@ 后# 国际货物贸易量不断增加#对运输的需求也迅猛增加# 在这样的大环境下# 铁路有自 己的比较优势# 但也有自 己的不足& 铁路企业应该进一步提高铁路运输的比较优势# 运用 这一比较优势扩大企业收益’ 占领运输市场# 在与海路运输的争夺战中取得胜利&关键词! 铁路运输% 海路运输% 比较优势中图分类号! A1;.文献标识码! B文章编号! :C.83;:.. D8../E .1).:8<).8!"#$%&’$( BF&+G &,+ +H&GIH’+ "F ?4@7 &,+ $H&+GHI&$"HIJ FG+$2,&&GIK+ $% $H’G+I%$H2 +HKJ+%%JL $H M,$HI0 B& "H+ &$N+7 &,+ K+!NIHK "F FG+$2,&I2+ $% $H’G+I%$H27 &""0 OH &,$% ’$G’PN%&IH’+7 GI$JQIL &GIH%R"G&S&$"H ,S% $&% ’"NRSGS&$TU SVTSH&S2U%7 WP& $& SJ%",S% %"N+ V$%SVTSH&S2+%0 XS$JG"SV Y"NRSHL Y"PJK Q$H &,+ WS&!&J+ Q$&, %+SQSL &GSH%R"G&S&$"H WL Y"H&$HP"P%JL $HYG+S%$H2 $&%Y"NRSGS&$T+ SKTSH&S2+7 &,+H GS$JG"SK Y"NRSHL Y"PJK +SGH N"G+RG"F$& SHK YSR&PG+ &GSH%R"G&S&$"H NSGZ+&0)*+ ,-%.#(GS$J QSL &GSH%R"G&S&$"H[%+SQSL &GSH%R"G&S&$"H[Y"NRSGS&$T+ SKTSH&S2+加入 \]^ 以来! 中国外贸进出口总额持续高速增长" 根据商务部的统计资料! -CC1 年! 中国对外贸易延续了 -CC- 年以来快速增长的态势! 全年进出 口总额达 _> --_0- 亿美元! 比上年增长 -;0-‘! 比 #九五$ 期末的 8CCC 年增长了 8 倍% 其中! 全年出口额 / 98C 亿美元 ! 增 长 8=0>‘& 全年进口 额 9 9C_08 亿 美元 ! 增 长_/09‘% 伴随着中国外贸的发展! 铁路运输行业的发展也是惊人的% 8CC1 年! 全国铁路口岸共完成进出 口货物 运 量 约 C0>9 亿 吨 ! 比 上 年 多 运 =;<01 万 吨 ! 增 长880>‘% 其中进口完成 C0>C 亿吨! 比上年多运 />_ 万吨&出口完成 C0C9 亿吨! 比上年多运 <=01 万吨% 但这与港口运输量相比! 还是非常少的% 8CC1 年! 全国港口完成外贸货物进出口量 _;09 亿吨! 增长 _=0C‘% 可见! 在我国的外贸进出口业务中! 大部分运输任务都是由海运来完成的% 而铁路货运承载量还有很大的发展空间! 尤其是重建新欧亚铁路桥以来! 把中国与欧盟各国’ 俄罗斯联系在一起" 近年来! 中欧’ 中俄的贸易量也不断增加! 欧盟更是于 8CC> 年一跃成为中国最大的贸易伙伴!中国铁路应该抓住这一大好时机! 发展铁路货物运输!提高铁路运输在国际进出口货物运输中所占的比重" 那么! 铁路运输与海路运输各自 有哪些比较优势呢(_铁路运输与海路运输相比的比较优势铁路运输与海路运输相比! 具有十分明显的快捷’安全’ 方便’ 节能和准时等优势% 铁路企业应该适时抓住这些优势争夺国际货物运输市场! 提高企业经济效益%_0_铁路运输速度比海路运输快% 这主要是因为海路运输通常都要绕行! 而铁路运输基本可以走直线! 且现代机车的速度提高了 很多! 一般货运火车速度都能达到 _CC 公里小时左右! 海运速度则比较慢! 较快的班轮航行速度也仅 ;C 海里小时左右 )_ 海里等于 _0=18公里*% 例如! 从连云港出发由铁路经由中亚直至荷兰的阿姆斯特丹港口! 只需要 _8 天的时间! 这比走海运)19 天* 要快得多%_08铁路运输很少受气候环境影响% 铁路运输几乎不受气候影响! 一年四 季可以不分昼夜地进行定期的’有规律的’ 准确的运转! 对货物运输进度的快慢影响很小% 而海路运输则受气候影响很大! 由 于船舶海上航行受自 然气候和季节性影响较大! 海洋环境复杂!气象多变! 随时都有遇上狂风’ 巨浪’ 暴风’ 雷电’海啸等人力难以抗衡的海洋自 然灾害袭击的可能! 遇险的可能性比铁路运输要大% 遇恶劣气候时船舶通常只能被迫进入避风港! 对货物的准时交付也有影响%_0;铁路运输对环境的影响较小% 现代机车的 发展!使得其牵引 可以使用 更清洁的 能源+++电力 来完成!这对铁路周 边环境的 破坏达到 最低! 并且节约能源%此外! 如果火车失事! 所造成的环境污染与破坏也只局铁路运输比较优势及其提高方法(((与海路运输的比较/-01&%&$23* !.3&4$&5*# -6 7&28 ,&+ 9%&4#1-%$&$2-4 &4. :*$;-. -6 <4;&4’*0*4$+++/-01&%245 ,2$; =*&,&+ 9%&4#1-%$&$2-4伍泽君# 单deB5 fP瑜!云南财经大学" 云南 昆明 91C88_#\a b+3cPH7!"#$$%$ &$’()*+’,- ./ 0’$%$1) %$2 31.$.4’1+5 6#$4’$7 89:;;<5 =>’$%?_-<万方数据

　!"#$%&$’% (’$)*+’, -../01万方数据限于铁轨边很小的一块面积! 对于轮船来说" 一般都是用油来做燃料" 对能源的消耗比较大" 并且由于水的流动性" 一旦轮船失事会对很大一片海域造成污染!2海路运输与铁路运输相比的比较优势203海路运输的运费比铁路运输要低! 船舶的航道天然构成" 船舶运量大" 港口 设备一般均为政府修建"船舶经久耐用 " 所以货物的 单位运输成本相对低廉!而在铁路建设初期" 需要铺设轨道# 建造桥梁和隧道"建路工程艰巨复杂$ 需要消耗大量钢材# 木材和占用土地" 其初期投资大大超过其他运输方式! 在铁路的使用 过程中" 其维护费用 也比船舶的 要高! 据统计"海运运费一般约为铁路运费的五分之一!202海路运输的通过能力大! 海上运输利用 天然航道四通八达" 可根据环境# 政治# 经济# 军事等条件的变化" 随时改变航线驶往有利于装卸的目 的港! 火车则要受到固定轨道的限制" 不能实现随处停车装卸!204海路运输的承载量大! 船舶是运输能力最大的运输工具! 现代的大型油 轮都有 1. 万!/. 万吨承载量"普通散装船也有 35 万!3/ 万吨的承载量" 而一列普通火车的承载量只有大约 4 ... 多吨!4铁路企业提高比较优势的方法403进一步提高铁路企业原有的比较优势虽然" 铁路运输的速度比海路运输快很多" 但是与其他的运输方式比" 它还是比较慢的! 因为铁路运输的整体连贯性不是很强" 尤其是跨国运输" 很多时间都耽误在国与国之间运输的转换上" 各国间的运输政策# 运输水平及管理水平不同等导致了 铁路运输网不能很好地协作" 造成运输过程的低效率! 因此" 为了 解决这一问题" 各国铁路部门 必须达成统一的运输协议与标准" 使各国的铁路网连接成一个整体" 打破传统国际联运的各国铁路只对其境内 运输承担责任的原则" 整个运输服务过程中由 一家企业负 责" 为客户提供尽可能 %无缝隙& 的优质运输服务! 这样不仅可以进一步加快铁路运输的速度" 而且全程式的服务使得运输中的责任很明确" 使得客户 把运输任务交给铁路企业更为放心!402改善铁路运输的劣势方面铁路运输相对于海路运输价格要贵很多" 庞大的初建费及维护费是主要原因" 但铁路定价方式的不合理也是相对价格高的另 一个原因! 对于国际货物铁路运输常使用 的 集装箱运输的 定价方式是按箱型定价"而不管运送的是什么货物! 这种方式会使得采用 不同的箱型运输相同的货物" 而运价却不相同 " 另 外" 也会使得不同 附加值的 货物运价相同 ! 这样做的 结果"铁路企业会失去一些运输低附加值货物的业务" 而对于一些运输高附加值货物的业务又不能赚取应得的利润! 所以" 在制定集装箱运价策略时" 应该对不同附加值的货物制定不同的运输费率! 在确定运行基价时"应避免不同箱型间运价比不合理的现象! 铁路还可以在运价上对运量稳定的货主给予更多的折扣" 以此来稳定大批量的货源! 货物价值对运输过程# 承担的风险" 以及货损责任等的影响都在运价中有所体现! 当货运量供大于求时" 应给货主更多的折扣优惠" 从而提高铁路集装箱运输的竞争力" 另 外" 可以给运输条件要求低的货主一定的优惠" 以吸引 更多的货源!6结束语随着物流业的发展" 铁路企业也应该把运输服务当成是物流的一部分来发展" 就是要把自 己塑造成一个现代物流企业! 现代物流企业的基本任务就是对客户提供全方位# 完整# 高效的物流服务 ’包括运输# 仓储# 包装# 加工# 配送# 信息服务等业务(! 为此" 铁路企业应该增加服务范围" 提高服务质量" 从只提供货物运输服务向提供全面物流服务的方向转变" 全面更新技术装备" 快速扩充运输能力! 铁道部所属的中铁快运虽然只是针对中国及五个中亚地区和港澳地区的小件货物运输提供服务" 但它是实现优质现代国际铁路货物运输服务的学习榜样! 中铁快运有以下几点值得国际铁路货物运输借鉴)’3( 货物从发货人送达收货人的 %门到门&服务$’2( 时效性强" 有可靠迅速的交货时限" 并承诺不按时交货的罚金$’4( 与其他运输方式实现联合"保证服务的完整# 高效$’6( 理赔及时" 对保价货物出现损坏# 灭失时能迅速照价赔付! 如果国际铁路货运也能向着中铁快运的方向发展的话" 必定能吸引更多的客户 " 从而增加国际货物运输中铁路运输所占的比重"提高铁路运输企业的经济效益!总之" 国际铁路运输还有很大的发展空间" 其关键在于铁路运输企业的改革! 通过上述的一些改革后"铁路运输的比较优势将大大提高" 从而能在与海路运输的竞争中取得明显成效!参考文献!738中华人民共和国国家统计局0 中华人民共和国 29.1 年国民经济和社会发展统计公报7:80 2995;.2;2<0728中华人民共和国 铁道部0 全国 铁路口 岸运量连续 / 年大幅度增长7=>?@A80 B2..5;.3;.6C72..5)3.)./8D ,&&EFGGHHHD’,$IJ;K"L0M"N0’I?O+&J$P0Q%ERSTUVWXY642/0748西岸货运公司0 国际货物运输方式7=>?@A80Z2991;93;2<[72..5;3.;./80 ,&&EF??HHH0%+J\J]0’I?^L+$M,&_I"HP+OM+?932<?4462<‘<0,&KP0a68陈海宽! 汪成b等0 交通运输服务贸 易 与物流7S80 北京"中国海关出 版社! 2..20718徐天亮0 运输与配送7S80 北京" 中国物资出 版社! 2..20758荣朝和! 李瑞珠0 欧盟铁路丧失货运市场的教训 与启 示7c80 铁道学报! 2..3Z4[F22;2607/8王利 华! 叶怀珍b等0 铁路集装箱运价策略研究7c80 铁道运输与经济! 2..1Z3[F/.;/207<8荣朝和! 董艳华0 中铁快运及其对铁路运输体制改革的启示7c80 交通运输系统工程与信息! 2..6Z3[F31;3/0铁路运输比较优势及其提高方法2..134.

　铁路运输比较优势及其提高方法——与海路运输的比较作者：伍泽君，

　单瑜，

　WU Ze-jun，

　SHAN Yu作者单位：云南财经大学, 云南, 昆明, 650221刊名：物流科技英文刊名：LOGISTICS SCITECHNOL年， 卷(期) ：2007, 30(5)

　参考文献(8条)1. 荣朝和; 董艳华 中铁快运及其对铁路运输体制改革的启示[期刊论文]-交通运输系统工程与信息 2004(01)2. 王利华; 叶怀珍 铁路集装箱运价策略研究[期刊论文]-铁道运输与经济 2005(01)3. 荣朝和; 李瑞殊 欧盟铁路丧失货运市场的教训与启示[期刊论文]-铁道学报 2001(03)4. 徐天亮 运输与配送 20025. 陈海宽; 汪成 交通运输服务贸易与物流 20026. 西岸货运公司 国际货物运输方式 20067. 铁道部 全国铁路口岸运量连续7年大幅度增长 20068. 国家统计局 中华人民共和国2005年国民经济和社会发展统计公报 2006

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　http: //d. g. wanfangdata. com. cn/Periodical_wlkj200705040. aspx

篇三：浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法

输时效性分析 随着竞争越来越激烈， 客户对供货时效要求也越来越高。

　时间就是金钱， 时间就是生命， 既快又准的时效已成为物流人不断优化和追求的目标和努力的方向， 那么， 我们如何优化和提高运输时效呢？

　在物流服务 KPI 指标中， 绝大部分企业都采用平均运输周期来衡量物流服务时效的好坏， 这样的衡量方法真的有效吗？ 客户会满意吗？ 下面我们来看一个具体的例子。

　下面是宏事伟业物流公司运输时效采取措施后的改进情况：

　 运输时效

　单位：

　（天）

　 序号 改进前 改进后

　 1

　9

　7

　 2

　5

　2

　 3

　7

　4

　 4

　4

　2

　 5

　9

　8

　 6

　6

　3

　7

　5

　5

　 8

　7

　3

　 9

　2

　4

　 10

　 6

　2

　 平均

　 6

　4

　对宏事伟业来说， 平均运输时效从 6 天降低到 4 天， 已是非常不错的成绩， 但询问客户后， 客户还是对改进后的时效不满意， 为什么呢？ 因为客户关注的是每一单的时效， 客户会想起最长的时效 8 天， 其肯定不会满意。

　 从以上的案例可以看出， 其存在的主要问题是送货过程的不稳定性， 即可靠性不够， 虽说平均运输时效是 4 天， 但客户印象最大的是 8 天。

　所以我们在设定运输时效衡量指标的时候， 要以客户为导向， 在关注平均指标的同时还是要关注指标的可靠性， 使订单尽可能的都在指标以内， 而衡量送货时间是否可靠的指标可用准时交货率来计算。

　影响运输时效的因素

　由于运输的不可控性， 影响运输时效的因素比较多， 也难于防范， 这也就是为什么很多客户及物流企业对时效感到

　头痛的原因之一， 其涉及到人（搬运工、 司机等）

　、 车辆、货物、 制度、 环境等多方面的因素， 为了更好地找出影响运输时效的因素和采取有针对性的解决措施， 下面是对影响运输时效的因素分析。

　 运输时效的优化和提高

　设立合理的运输时效考核指标。

　客户对运输时效的一般要求不外乎两种：

　缩短产品交货期和提高产品交货准时率，这也是运输时效优化追求的目标。

　产品交货期能体现企业的运作水平好坏， 准时交货率能体现企业的诚信和竞争力。

　两个指标缺一不可， 而且此两指标互相依存互相冲突， 符合悖反原理， 延长产品交货期可提高产品的准时交货率， 缩短产品交货期则会增加准时交货率的达标难度。

　因此， 企业在考核运输时效的时候一定要设立两个指标：

　平均运输周期（衡量产品交货期的指标）

　和准时交货率（衡量产品交货是否可靠的指标）

　， 只有在平均运输周期和准时交货率之间找到平衡， 才能最终取得客户的满意， 增强企业的竞争力。

　我们在考察某物流公司运输时效的服务水平时， 也不能单纯的考察某一指标， 而是两个指标都要考察。

　举例来说， 上海到北京，A 物流公司的准时交货率是 100%， B 物流公司的准时交货率是 95%， 难道就能说 A 公司比 B 公司的运输时效水平好吗？

　其实不然， 让我们再看看 A 公司的平均运输周期为 48 小时，B 公司的平均运输周期为 30 小时， 综合来看应是 B 公司的运作好于 A 公司的运作， 因为 B 公司的平均运输周期短， 而且准时情况也比较好。

　既然考核运输时效的指标包括平均运输周期和准时交货率， 那么他们的指标设定为多少合适呢？是不是越高越好呢？ 大家都知道， 高服务是与高成本互相对应的， 运输时效也不例外。

　我们需要找到服务和成本的平衡点， 使总成本最低。

　建议此类指标设定的范围应参考行业内的标准和企业的实际运行情况来设定， 不要太高， 也不要太低， 略高于行业标准即可， 比如准时交货率一般可设定为95%， 此时总成本最合适， 客户也能接受此服务水平。

　平均运输周期因不同的运输方式会不一样， 采取什么样的运输方式取决于企业的市场策略和客户的需求。

　通常来讲， 600 公里以内比较适合公路运输， 1 500 公里以内比较适合铁路运输， 1 500 公里以上比较适合航空运输。

　公路的平均运输周期可按 40 公里/小时来计算， 比如上海到北京， 1 500 公里，如走公路， 平均运输周期可定为 38 小时， 铁路时效可把火车发运前等待时间（火车出发时间-发货确认时间）

　、 火车运行时间、 提货时间和配送时间相加即可得出铁路的平均运输周期， 航空也可按如此操作， 另外每一个公司需要根据自己的企业特点和实际运作现状按照以上的常规计算规则进行适当的修正， 以较低的物流成本满足客户的时效需求。

　在

　进行运输时效优化分析的时候， 首要的就是要解决标准（平均运输周期）

　问题， 只要标准没问题， 其余的就是运作问题啦。

　如标准制订的有问题， 物流公司再怎么努力也达不到，我们就需要考虑修改标准， 举例来说， 以上海到乌鲁木齐的航空为例， 假设航空时效是 36 小时， 一般发完货时间是晚上 21：

　00， 加 36 小时应是第三天 9：

　00 前送到不算迟到，此时客户刚上班而且客户晚上又不收货， 肯定就无法做到 36小时的指标， 根据一般的运作规律， 在第三天 12：

　00 前送到应该属于正常合理时效， 因此上海到乌鲁木齐的航空时效就要从 36 小时调整到 39 小时才比较合理和可操作， 如物流公司在 39 小时以内还做不到， 就是其运作问题， 如航空拉货没赶上航班， 未及时配送等。

　解决了标准的问题就相当于解决了平均运输周期问题， 下面主要就是解决准时交货率的问题。

　运作问题优化和防范

　运输是人和物的载运及输送， 在物流过程中， 运用多种设备和工具， 将物品从不同地域范围间进行运送的活动， 以改变&quot;物&quot;的空间位置， 内容包括集货、 分配、 搬运、 中转、 装入、 卸下、 分散等一系列操作。

　它是任何全球物流的一个重要组成部分， 针对运输所作的决策必须纳入整个物流系统之中， 必须适应这一系统。

　运输在物流系统中发挥的重要作用

　主要表现在以下几个方面：

　1. 运输是社会物质生产的必要条件之一。

　它是生产过程在流通领域内的继续， 生产与生产， 市场与市场， 生产与消费都需要运输来维系， 使得社会生产得以延续， 是加速社会再生产和促进社会再生产连续不断进行的前提条件。

　2. 运输是物流的动脉系统。

　企业的物流过程：

　投入--转换--检验--储存--销售， 都需要运输来联接。

　3. 运输是创造物流空间效用的环节。

　利用运输可以把物资运送到空间的效应最高的地区， 从而可得到最大的利益。在宏观上也起到了 资源配置的作用， 能实现资源的优化配置。

　4. 合理运输能降低物流费用， 提高物流速度， 是发挥物流系统整体功能的中心环节。

　5. 合理运输能加快资金周转速度， 降低资金占用时间，是提高物流经济效益和社会效益的重点所在。

　所以， 如何搞好运输工作， 开展合理运输， 不仅关系到

　物流时间占用的多少， 而且还会影响到物流费用的高低。

　不断降低物流运输费用， 对于提高物流的经济效益和社会效益， 都有着重要作用。

　而且， 对于物流管理者来说， 今天商品运输的竞争特性， 意味着将有更多的机会从运输提供者那里获得更好的服务项目或更低的成本。

　由此可见， 运输方式的选择是物流系统决策中的一个重要环节。

　是物流合理化的重要内容。

　所在对于进出货物必须选择最适合的运输方式， 选择运输手段的判断标准包括：

　货物的性质、 运输时间、 交货时间的适用性。

　运输成本， 批量的适应性， 运输的机动性和便利性， 运输的安全性和准确性。对货主来说， 运输的安全性和准确性， 运输费用的低廉性以及缩短运输总时间等因素是其为主的重点。

　从业主年， 制造以重视运输费用的低廉性， 批发性和零售业重视运输的安全性和准确性以及运输总时间的缩短等运输服务的质量。

　下面以公路运输为例

　 公路运输能提供更为灵活性和更为多样的服务， 多用于价高量小的货物的门对门服务， 其经济半数一般在 200公里以内。

　公路运输的优点有：

　①运输速度快。

　②可靠性高， 对产品损伤较少。

　③机动性高， 可以选择不同的行车路线， 灵活制定营运时间表， 所

　以服务便利， 能提供门到门服务， 市场覆盖率高。

　④投资少，经济效益高。

　因为运输企业不需要拥有公路， 所以其固定成本很低， 且公路运输投资的周转速度快。

　⑤操作人员容易培训。

　其缺点有：

　①变动成本相对较高。

　公路的建设和维修费经常是以税和收费班的形式向水运人征收的。

　②运输能力较小， 受容积限制， 使它不能像铁路运输一样运大量不同品种和大件的货物。

　③能耗高， 环境污染比其他运输方式严重得多， 劳动生产率低④土地占用较多。

　综上， 公路运输主要适用于以下作业：

　①近距离的独立运输作业②补充和衔接其他运输方式， 当其他运输方式担负主要运输时， 由汽车担负起点和终点处的短途集散运输， 完成其他运输方式到达不了的地区的运输任务。

　 人， 是运输时效所有因素中影响最大也是最关键的因素， 要提高运输时效必须先从人的因素着手。

　 派专人对准时交货率负责， 发现问题， 及时解决。

　健全和完善全程信息跟踪系统与数据采集流程， 做到信息当天反馈、 当天分析， 对任何一票延迟的货物都要查出相应的原因，

　如是不可抗力因素则只做记录不去关注， 如属于相关环节的问题， 则需要跟进相关人员分析原因并提交改进措施， 直到问题最终落实解决。

　 加强对相关的人员时效方面的培训和宣贯。

　通过迟到数据的分析， 有相当一部分属于操作人员对时效标准不熟悉导致， 私自认为早一点晚一点无所谓， 只要客户不投诉就行，因此需要把时效方面的要求宣贯到每一个人， 让每一个人都明确时效的标准和注意事项， 培训内容可包括时效考核标准， 时效计算方法， 装运操作要求， 配送操作要求， 信息反馈操作要求， 异常问题处理操作要求等。

　 领导、 司机和相关操作人员要重视。

　时效运作好坏与承运商相关人员重视程度有很大关系， 只有重视， 才会想很多办法去解决。

　需要派懂业务的人来负责车辆的调度和计划，如派多大体积的车辆， 每车装几个点， 车辆几点出发， 各城市的装货顺序如何？ 如何跟客户沟通， 如何把握客户的真实需求等， 只有业务熟练才能很好地满足时效的需求。

　 车辆， 这是运输时效发生的载体， 也是不容忽视的因素， 因为车辆在中途出现任何问题或差错都会导致货物的迟到。

　可采取的措施有：

　成立安检小组， 定期对车辆进行保养和维修，

　并定期检查维修记录， 不得弄虚作假， 一经发现将严肃处理。轮胎根据规定定期更换报废， 不能贪图省小钱反而花大钱，并建立强制性更换制度。

　车辆改装要符合国家对车辆的改装要求， 符合《道路车辆外廓尺寸、 轴荷及质量限制》 ， 并在正规车辆改装厂进行改装。

　在车上装载汽车行使记录装置又称汽车“黑匣子” ， 其能够自动、 连续、 真实地记录几十小时内驾驶员的行驶速度和连续行车情况， 而且还有语音安全提示功能， 当行驶车辆超过预设速度时， 汽车行使记录装置便会发出语音安全提示， 督促司机采取减速措施， 预防事故发生。

　每辆车发出前必须车检， 对有安全隐患的车辆坚决不予出车， 车检需检查的内容有：

　检查转向灯、 刹车灯、 远光灯、 近光灯、 防雾灯、 尾灯、 示宽灯、 双跳灯是否能正常工作； 查看各种仪表的工作状况， 如油压表、 电压表、 燃油表、制动压力表等； 进行车辆制动性能检测。

　一般中型货车， 在良好路面上， 以 30 公里/小时的速度行驶， 制动距离应不大于 8 米； 而且要看制动是否跑偏， 是否灵敏， 制动装置是否可靠； 检查车辆各传动部分， 连接是否可靠， 紧固螺柱是否松动。

　轮胎要符合高速公路的行驶要求； 据统计， 在高速公路上约有 28%交通事故是由于爆胎引起的； 检查油料是否充分， 消除油料还够用的麻痹思想。

　 货物， 也是导致时效迟到的一重要因素。

　如出现货物短

　缺、 包装破损， 客户肯定不会正常签收， 因此我们在运输整个过程中需要关注货物的好坏， 我们在装货物的时候要注意一些技巧， 如装卸的时候要轻拿轻放， 不要站在货物上进行作业操作； 半装车的时候， 应按阶梯型码放， 而不是垂直码放， 避免运输途中货物波动带来的车辆不稳和货物的损坏；运易燃易爆物品应用专门有危险品运营资质的车辆操作， 并做好妥善的保护措施； 货物码放的时候尽量不要混放， 应将类似货物放到一起， 避免货物的损坏， 而且最好能轻重搭配，保持车辆的平衡； 对易损坏物品做类似的二次包装防护等。

　 制度， 是控制运输时效的保障。

　任何问题靠人去盯总会出问题， 因此我们要养成把任何措施和规范都通过流程固化下来的习惯， 只有形成制度才能很好的落实贯彻下去， 才能减少人为原因造成的问题， 如关于时效的考核奖励机制， 异常问题反馈机制等， 为保证司机和配送人员清楚公司的配送时效相关规定， 可以给司机和配送人员一份配送须知， 人手一份， 如干线时效 8 小时， 配送时效 6 小时， 送货前提前 2小时给客户打电话通知客户做好接货准备， 遇到异常情况的信息反馈机制等。

　 环境， 是运输时效最不能预知的因素， 因此我们也要采取一些措施来防范， 如事先做好线路调查报告， 写明甲地到

　乙地要经过什么地方， 有多少收费口， 收费多少， 当地的路况如何， 当地的治安如何， 应走那一条道， 如修路或堵车又可改走哪一条道， 建议在什么地方停车吃饭休息等， 并把线路调查报告宣贯到每一司机， 让每一司机对当地的线路了如指掌。

　每天给司机手机发送当地的天气预报信息， 让司机提前了解当地的天气情况做好相应的防范。

　司机相互间及时提醒路途中的路况， 避免走弯路等。

　严寒气候、 冰雪道路驾驶注意必须随车携带防滑链条、 绳索、 小型铁...

篇四：浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法

EIGHT TRANSPORT ORGANIZATION

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　31文章编号：1004-2024(2016)05-0031-04

　 中图分类号：U292

　文献标识码：BDOI：10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.05.07铁道货运｜第 34 卷 / 第 5 期 / 2016年RAILWAY FREIGHT TRANSPORT首钢京唐公司提高铁路运输效率的对策吴重远(首钢京唐钢铁联合有限责任公司 制造部，河北 唐山 063000)1

　 概述首钢京唐钢铁联合有限责任公司 (以下简称“首钢京唐公司”) 位于河北唐山市曹妃甸地区，铁路运输条件良好，唐山市境内北侧有京山 (北京—山海关)、京秦 (北京—秦皇岛)、大秦 (大同—秦皇岛) 3 条国家铁路主干线通过，东、西两侧还有坨子头—京唐港、汉沽—南堡 2 条地方铁路穿插其中，承担着曹妃甸地区铁路的集疏运任务。同时，为充分开发利用曹妃甸港口资源，增强铁路的运输能力 [1] ，迁安北—曹妃甸港区铁路中的迁安北—菱角山段新建双线电气化铁路，分别与京山、京秦线相交；菱角山—滦南站之间利用既有滦县西—菱角山—滦南站—京唐港线路进行双线电气化改造；滦南—曹妃甸北站建设双线电气化铁路；曹妃甸北—曹妃甸南站建设单线电气化铁路，并预留双线位置，通过滦县西站与京秦、通过迁安北站与大秦 2 条国家铁路干线接通，辐射全国。首钢京唐公司设有曹妃甸南站一个铁路接轨站，首钢京唐公司原料站与曹妃甸南站站前接轨。曹妃甸南站位于首钢京唐公司与矿石码头之间，主要为矿石码头和首钢京唐公司服务，担当首钢京唐公司和港口矿石等散货列车的到发和重空车交接作业，按横列式一级二场规划，设有矿石车场和首钢京唐公司交接场，港区矿石装车线及作业线在本站接轨。2015年，首钢京唐公司的厂外铁路年运输量 2 056.6 万

　t/a，其中到达 1 674.16 万 t/a，发出 382.4 万 t/a。近年来，随着首钢京唐公司的快速发展，越来越多的货物运输不能满足首钢京唐公司的需求。（1）曹妃甸南站。曹妃甸南站主要承担内陆矿收稿日期：2016-04-13作者简介：

　吴重远 (1965—)，男，甘肃秦安人，大学本科。摘  要：针对首钢京唐公司铁路运输效率的现状和存在问题进行分析，从压缩车辆周转时间、减少调车作业事故发生、提高翻车机卸车效率、提高铁路运输冷轧整单交货兑现率等方面提出相应对策，提高钢铁企业铁路运输效率，优化铁路运输作业流程，满足钢铁生产发展需要。关键词：首钢京唐钢铁公司；铁路运输；效率；调车作业

　货运组织 | FREIGHT TRANSPORT ORGANIZATION32首钢京唐公司提高铁路运输效率的对策 吴重远石散货的输出任务。根据曹妃甸工业区规划，曹妃甸南站近期运量为 900 万 t/a，远期运量为 1 200 万 t/a，远景运量为 1 500 万 t/a。曹妃甸南站到发车场和调车场采用横列式布置，近、远期设8股道，远景预留

　5 股道，股道有效长为 1 050 m；曹妃甸南站为电气化铁路，道岔采用微机控制，行车按半自动闭塞方式办理；牵引机车选用电力牵引，牵引质量 5 000 t。从曹妃甸北—曹妃甸南站的单线设计通过能力为 18 对/d，近期需要通过能力 14.4 对/d。（2）首钢京唐公司原料站。原料站近期设到发兼交接线 6 条，预留 2 条；原料站编组场近期设 11股道，预留 6 股道；原料站设存车线 3 条、站修线

　1 条；原料站配运行调机 6 台，其中东风 10DD 型

　4 台，GKD1A 型 2 台；设机车整备库1处，主库面积450 m 2 ，辅助间面积 165 m 2 。为便于大宗货物、贵重物品和成品的计量，在编组场1号线设 1 台 150 t 静态轨道衡，在编组场东咽喉设 2 台动态 150 t 轨道衡。翻车机车场与编组场纵列式布置，该车场设 2 台双车翻车机，现投入使用的是 2# 翻车机；翻车机车场与编组场横列式布置，并布置在编组场的北侧，该车场设 3 台双车翻车机，现投入使用的是 4# 翻车机和 5# 翻车机。另外，3# 翻车机已经预留。2

　 首钢京唐公司铁路运输存在的主要问题2.1

　 调车作业不规范导致车辆周转时间延长在车辆周转过程中，调车作业时间的长短与车辆周转时间有直接的关系 [2] ，调车作业不规范，不仅可能造成调车事故，而且对调车作业效率和调车工作质量具有重大影响，目前首钢京唐公司铁路调车作业主要存在以下问题。（1）调车作业前未按规定进行线路、停留车辆检查。（2）调车作业计划传达不彻底，擅自变更作业计划。（3）信号显示不及时、不正确或未按信号显示要求执行。主要包括：①错过了信号显示时机；②没有看清楚情况，错误显示信号；③十、五、三车距离信号显示距离不够；④因打盹或精力不集中，未执行信号显示要求，造成撞车事故。（4）调车作业条件发生变化后，少数职工应急处理能力较差，对相应的措施不熟悉，如在联锁失效或无联锁情况下进行调车作业等。2.2

　 调车作业存在安全隐患（1）指挥调车前未确认进路及信号开放状态，调车人员看到远方开放了调车信号，认为整个调车进路已经做好准备，臆测行车、指挥调车，而往往最近的道岔正在转换，极易造成脱线和挤岔子事故的发生。（2）调车人员对调车作业现场道岔、信号机、侵线设备不熟悉，对摘接风管、车辆摘挂、打铁鞋等基本功不熟练，进入车档间进行摘接风管、调整钩位、处理钩销、实施或撤除防溜时，不等调车车列停妥、显示防护信号后即进入车档进行作业，易造成人身伤害事故。（3）调车人员在调车作业前没有检查停留车位置、防溜措施，线路两旁货物堆放的货物是否符合规定，线路上是否有障碍物；扳道员 (信号员) 在扳动道岔 (排列进路) 时，不能认真执行“一看、二扳 (按)、三确认、四显示”及“眼看、手指、口呼”制度，没有随时做到“三盯”( 盯计划、盯道岔、盯机车车辆 )。2.3

　 翻车机卸车效率低翻车机系统是由拨车机、翻车机、迁车台、推车机、夹轮器 5 部分设备组成 [3] ，目前所有设备都是低速运转，平均循环作业时间为 355 s

　( 从拨车机开始牵车到拨车机返回原位挂上重车 )，存在着翻车机卸车系统中的拨车机、牵车台、推车机行走速度较低和翻车机卸车系统中的翻车机翻转速度有待改善等问题。2.4

　 铁路运输冷轧整单兑现率较低铁路运输冷轧整单交货涉及到汽车板、家电板等重要客户，为了满足这些客户的产品及时交付及生产需求，需要提高产品发运效率 [4] 。目前铁路运输冷轧整单兑现率平均为 80.84%，距铁路运输冷轧整单兑现率 100% 目标存在着差距。造成影响铁路运输冷轧整单兑现率主要问题：①冷轧整单产品入库时间晚导致没有足够的时间配车；②冷轧整单产品发运计划下

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　33首钢京唐公司提高铁路运输效率的对策 吴重远达后，作业能力差，出库时间晚；③冷轧整单产品在订单评审期间，发运标准不统一，订单处于超发临界点的钢卷未标记；④冷轧整单产品在订单评审期间，产品宽度不符合铁路运输装载方案要求。3

　 首钢京唐公司提高铁路运输效率对策3.1

　 压缩车辆周转时间 提高调车作业效率，减少调车事故 [5] ，主要采取以下措施。（1）严把调车作业计划关。在计划的编制、布置、传达、变更等各个环节要做到：编制计划要细致、周密，内容正确齐全、清楚，布置计划要规范、具体，不能简化。（2）调车指挥人对组内人员进行合理分工。变更作业计划时，必须按《铁路技术管理规程》《行车组织细则》的有关规定，以书面或口头方式停轮传达并听取复诵无误后再重新组织作业。（3）严把调车进路关。扳道员 (信号员) 在扳动道岔 (排列进路) 时要认真执行“一看、二扳(按)、三确认、四显示”及“眼看、手指、口呼”制度，随时做到“三盯”(盯计划、盯道岔、盯机车车辆)，调车进路必须一次排。（4）认真做好调车作业环节。推进连挂时，调车有关人员必须认真暸望前方进路，准确掌握速度，及时显示信号，引导必须到头。（5）严把线路、车辆检查关。调车作业应提前检查停留车位置、防溜措施，线路两旁货物堆放是否符合规定，线路上是否有障碍物等。（6）严把车辆防溜关。要严格执行先挂车、后撤除防溜措施和先采取防溜措施再摘车的规定，严格执行防溜措施的交接班检查及室内提示板揭示制度。3.2

　 减少调车作业事故发生（1）提高职工业务素质，对调车人员进行培训，加强对站场设备 (道岔、信号机、侵限设备等) 的了解，熟悉调车设备的使用，苦练观速、观距、摘接风管、车辆摘挂等基本功。（2）提高职工安全意识，教育职工牢记安全生产各项规定，严格遵守劳动纪律、作业纪律，严禁违章蛮干。（3）熟知调车作业各项制度，明确调车作业中的关键环节，并在调车工作中认真贯彻执行 [6] 。（4）应选好配强班组长，建立健全班组管理制度，使各项作业标准、工作细则、岗位责任制、安全考核和奖励办法等更加完善、规范；应加强岗位自控、互控，坚持班前预想，班中联防，班后总结。（5）做好安全分析预测，针对调车作业状况、环境、气候、治安等预测可能发生的不安全因素，做好状况判断和防范措施。（6）严格安全检查，结合安监人员机动巡查，值班站长跟班检查等措施，共筑周密的检查防线。同时，对自然、人为灾害或其他可能危及调车安全的设备隐患，进行严格检查验收。3.3

　 提高翻车机卸车效率通过对拨车机、迁车台、翻车机行走速度和翻车机翻转速度进行假设检验，发现行走速度在高速状态下时设备稳定无异常，并且每循环作业时间会节约时间分别为 15 s、4 s、6 s、6 s，换算成每列车是6 min、2 min、2 min、2 min。因此，应将拨车机行走速度调至高速状态，并对其运行状态做出全面检查，提高翻车机卸车效率。3.4

　 提高铁路运输冷轧整单兑现率（1）针对冷轧整单产品入库时间晚无时间配车的现状，要求各作业部转库时间必须在交货期当日16 : 00 前，月底交货期要求交货期当日 00 : 00 前将产品入库。（2）针对冷轧整单产品发运计划下达后，如果出现作业能力差出库时间晚，要求汽运分部收到发运计划后，优先安排临近交货期车辆，明确各单位职责和时限要求。（3）针对冷轧整单产品在订单评审期间，存在发运标准不统一、订单处于超发临界点的钢卷未标记等情况，但仍然通过修改超发标准下发执行订单。为此，首钢京唐公司采取企业资源计划 (ERP) 4 级系统来设置溢装上下限 (超发量)，通过创建交货单过程自动控制，添加火运标记严格按照超发标准执行，确保铁路运输冷轧整单兑现率。

　货运组织 | FREIGHT TRANSPORT ORGANIZATION34首钢京唐公司提高铁路运输效率的对策 吴重远（4）针对冷轧整单产品在订单评审期间，产品宽度不符合铁路运输装载方案要求，应完善铁路运输订单评审细则，所有不符合铁路运输装载加固方案一律不允许通过，由铁路运输计划员根据制造部提交的火运评审订单进行筛查 。4

　 结束语首钢京唐公司针对钢铁企业存在的铁路运输问题进行剖析，着重钢铁企业优化铁路运输作业流程。随着冶金企业产品结构的调整 [7] ，首钢京唐公司钢铁产量不断攀升，与之紧密相关的铁路运输发展已经成为不可忽视的重要因素。只有加快铁路运输的发展步伐，不断采用新技术新设备，科学管理、合理组织 [8] ，提高钢铁企业的铁路运输效率，才能满足钢铁生产发展需要。参考文献：[1] 吴正雄. 铁路多元经营企业的现代物流业发展[J]. 企业改革与管理，2015(4)：109. [2] 谭 彬. 矿区铁路车站调车作业存在问题与改进对策[J]. 山东煤炭科技，2011(6)：216-217. [3] 王志军. 提高铁路运输能力的对策研究[J]. 中国高新技术企业，2008(14)：20-21. [4] 张津铭. 煤炭铁路运输存在的问题及对策研究[J]. 煤炭技术，2013，32(12)：219-220.  ZHANG Jin-ming. Study on Problems and Countermeasures of Coal Railway Transportation[J]. Coal Technology，2013，32(12)：219-220.[5] 潘 芳. 铁路货运向现代物流发展的营销策略讨论[J].   经营管理者，2015(11)：253. [6] 李元秀，田 伟，王者堂，等. 基于行为安全分析法的冶金企业铁路运输安全管理研究[J]. 铁道货运，2009，27(10)：39-41.  LI Yuan-xiu，TIAN Wei，WANG Zhe-tang，et al.   Research on Railway Transport Safety Management of Metallurgical Enterprise based on Behavior Safety Analysis[J]. Railway Freight Transport，2009，27 (10)：39-41. [7] 宋绪松，李大军，赵广湘. 冶金企业的铁路运输[J]. 铁道运输与经济，2004，26(8)：

　48-49. [8] 闫金娟，陈继伟. 莱钢利用铁路运送铁水作业的探讨[J]. 铁道货运，2009，27(10)：

　37-38.  YAN Jin-juan，CHEN Ji-wei. Discussion on Laigang Transporting Melten Iron by Railway[J]. Railway Freight Transport，2009，27 (10)：37-38. （责任编辑  杨  倩）Countermeasures of Increasing Railway Transport Eff i ciency by Shougang Jingtang United Iron & Steel Co., Ltd.WU Chong-yuan(Manufactory Department, Shougang Jingtang United Iron & Steel Co., Ltd., Tangshan 063000, Hebei, China)Abstract: This paper analyzes the present situation and problems of railway transport efficiency by Shougang Jingtang United Iron & Steel Co., Ltd. and puts forward the corresponding countermeasures from these aspects such as compressing vehicle turnaround time, reducing the occurrence of accidents of shunting operation, increasing unloading efficiency of dumper and increasing fulfilled rate of cold rolling entire single order delivery railway transportation. All of these methods are aimed to improve the efficiency of railway transport of iron and steel enterprises, optimize operation process of railway transportation as well as meet the development needs of iron and steel production.Key Words: Shougang Jingtang United Iron & Steel Co., Ltd.; Railway Transportation; Efficiency; Shunting Operation

篇五：浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法

18 年 5 月提高铁路快捷货物运输时效性的思考贾 婷（北京铁路局集团公司石家庄货运中心 河北 石家庄 050000）

　摘 要：

　铁路运输作为交通运输行业的主要力量，在我国经济发展中扮演着重要的角色。

　本文分析了铁路快捷货物运输当前的现状和不足，并对如何提高铁路快捷运输时效性提出了笔者的对策方案。关键词：

　铁路；快捷货物；时效性中图分类号：U294.1 文献标识码：A文章编号：1673-0038（2018）19-0269-01

　铁路运输作为交通运输行业的主要力量，在我国经济发展中扮演着重要的角色。随着经济的飞速发展，经济转型和产业结构的变化，社会商品的需求结构也发生了变化，尤其是高附加值货物的快捷运输更是突飞猛进，这对货物运输的机动性、准确性和快捷性提出了重大考验。铁路快捷货物运输的主要途径有直达列车、行包专列、货物快运列车等运输方式。通过铁路货运改革，着重利用现在设施设备展开增值服务，以快捷、准时的快捷货物运输为铁路货运的主要导向。1 铁路快捷货物运输时效性现状和存在的不足铁路快捷货物运输由于起步较晚，相比其他零散物资运输的物流企业有着严峻的市场竞争压力，最主要是铁路货物快捷运输的时效性很难保障。其主要原因在于以下几个方面。1.1 铁路快捷货物运输跨局运输时效性得不到保障铁路运输的过程主要是发送、途中运输、到站接受三大部分构成。货物快运列车使用在站台装车的运输模式，保证了列车从车站作业到发货的时效性。零散货物可以使用行包快运列车或货物快运列车直达目的地，有效的保证了货物运输的时效性。但是目前我国跨局零散货的运输存在障碍。由于各铁路局相距较远，跨局运输需要从区域货物列车送到始发局中心站集结，再用跨局班列运输至到达局中心站，最后用到达局快运列车运送到终点站，期间耗时较长，交货时间难以控制，致使铁路运输比公路运输还慢，无法满足客户的需求。1.2 接取送达和装卸不及时目前铁路运输大部分车站缺少“门到门”全程物流服务的车队，发站由于揽货时间充足，能够对货物性质和运输包装等因素了解充分，因此货物的接取一般都能够让货主满意。但是到站的货物主要以外包的形式，委托给社会物流企业运送。由于到达货物种类繁多，去向分散，对社会物流企业压力很大，如果在加上物流企业对货主要求或货物信息了解不全面，很容易造成铁路运输货物送达不及时。目前由于货物快运的飞速发展，有些车站的装卸能力日显不足，包括铁路站设备设施能力的不足，列车不能及时进站；铁路站货场小，货位不足，货物在车上留置时间过长；车站装卸能力的不足，当列车在有限的停站时间内没能及时装卸完货物时，影响其他列车进站。2 提高铁路快捷货物运输时效性的措施2.1 多方式实现跨局货物转运随着时间的增长，货物快运列车的开运已经成熟，各个铁路局可以根据本地的货源和去向的规律，将中转集结方案细化零散化，比如说南昌铁路局，利用快运班列和行包专列的列车运力，将区域内分成几个小的中心站，这样方便了小区域之间的零散货物的快速集结，再根据去向挂运行包专列，这样就很快实现了跨局货物之间的快速转运。2.2 货物集装化水平需要提高“一卸二排三装”是铁路货物运输的原则，由此可见，装卸的效率对于整个货物运输的过程起着很大的影响作用。为了方便货物的快进快出，零散货物管理中心会在靠近客运站的地方新开辟出一片空地，这样也便吸引了零散的物资，但是货运作业条件还是很有限。条件好的地方会北邮叉车或者托盘，但是条件差的车站就缺少很多装卸货物的工具，另外还缺少集装化工具，甚至下雨没有遮风挡雨的雨棚，装卸货物基本上靠的是人力，没有很好的装卸工具，这样就导致了装卸的效率很低。那么，加强基础设施建设至关重要，比如对于运载车辆进行改造，配备基本的叉叉，以及配备集装笼便于直接装车，对于一些货物在装车的时候就要求用上托盘，这样就节省转运过程所用的时间。应该根据货物的属性以及货物的大小，使用集装化装卸的方法，集装化装卸要求集装器具规格要统一：比如，使用一些小的规格，能够方便出入；为了防止托盘不散架，可以将托盘上的货物进行缠膜……并且在管理办法上进行完善，出台关于调度集装器具的办法，这样都能提高货物的集装化速度和能力，节省装卸占用时间，加快货物运输的速度，而且在一定程度上提高了运输的安全性。2.3 内部资源的整合行包运输和零散货物在作业上有很多相似之处，那么，我们可以整合这些资源，比如将两个部门的业务和人员甚至场地进行整合，做出统一的规划，而且对外揽货的平台也可以建设在一起，根据所托运货物的件数和重量和紧急与否等科学地分类，再将零散货运、行包运输分为集结运输或者整零运输，根据货物快运列车的开行方案合理分配，形成梯次运输，满足货物快捷运输的需要。另外，也可以借鉴别的行业的招聘客户代表，成立兼职的快递服务的团队，对于一些零散货物，重量不超一定范围的，可以让兼职的快递将货物送过去，这样及时将零散货物送达到客户手中，让客户满意，有利于建立长期合作关系。参考文献[1]县 勇.快捷货物运输通道内各种运输方式运量分担率研究.兰州交通大学，2017，04.[2]徐 琳.提高铁路快捷货物运输时效性的思考.铁道货运，2015，07.收稿日期：2018-4-6交通建设·269·万方数据

篇六：浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法

冀地区铁路大宗货物运输影响分析史柱文

　西誊函匡 鲁雷匿 __

　算。加强营销制度建设，完善相关协调机制及营销工

　作激励约束机制 ，实施营销人才战略，调动营销人员

　及各部门积极性 。转变观念 ，抓住机遇 ，顺应市场环

　境 的变化 ，以优质 的服务 ，稳定市场、赢得市场 ，进

　一

　步巩固和扩大铁路货物运输市场份额 。

　5

　结束语

　京津冀地区经济结构调整及环保治理将对铁路货

　物运输带来巨大影响 ，通过分析国家环境保护和淘汰

　落后产能等对地区经济和铁路运输的影响，提 出铁路

　运输应充分发挥优势，深化货运组织改革 ，提升服务

　质量 ，合理运用运价政策 ，大力发展现代物流产业 ，

　开拓零散 “ 白货” 市场 ，稳步扩大大宗物资运输，以

　提高铁路货运市场份额、实现增运增收，为建设资源

　节约型、环境友好型社会做 出贡献。

　[2] 郭玉华 ．中国铁路货运营销[M]．北京 ：中国铁道 出版

　社 ，2012．

　[3] 张

　诚 ．中国铁路现代物流发展 战略【M]．北京 ：中国

　物资 出版社 ，2007．

　[4] 许子敏 ．加 快 推进 铁路 货场市 场 化转 型发 展 的思考

　[J ]．铁道货运，2013，31( 11)：l一8．

　[5] 李德 林 ．市 场 经济 条件 下铁 路货 运发 展策 略 的探 讨

　[J ]．铁道货运 ，2014，32(1)：6- 9．

　[6] 赵 学友 ．关 于 铁路 货运 组 织 改革 的探讨 [J 】．铁道 货

　运 ，2014 ，32(1) ：10- l 3．

　【7] 郭玉 华 ．客货 分 线下铁 路 货运营 销 的发展 思路 研究

　[J ]．铁道运输与经济，2010，32(1)：5- 10．

　[8] 郭玉华 ．我 国铁路货运 营销发展 研究[J】．铁 道运输与

　经济 ，2009 ，31(1)：1—5．

　[9】柳

　华 ．铁路保价运输[M] ．北京 ：中国铁道 出版社 ，

　20 1 2 ．

　收稿 日期：2014- 03- 18

　参考文献 ：

　责任编辑

　：

　何

　莹

　【1] 佟立本 ．铁路概论[M]．北京 ：中国铁道出版社 ，2010．

　／

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　、

　铁路提高运输效率加强 日常组织促进货运增量

　日前，中国铁路总公司强调，运输系统各单位

　要千方百计提高运输效率 ，加强日常车流调整，用

　足线条能力 ，打满分界 口，积极促进货运增量。

　从当前全路货运情况来看 ，装车限制去 向仍 然

　集中在成都铁路局，能力紧张接卸点主要集中在沈

　阳、北京、郑州、武汉等地钢厂、电厂接卸点。中

　国铁路总公司要求各相关铁路局严格执行总公司下

　达 的装车去 向和菜单要求，加强其他去向和接卸点

　的货运营销和装车组织，按照2014 年 3月中旬提报

　的装车 目标兑现，积极采取措施保证有效货源装

　车，促进货运上量。各铁路局要用足线条能力，特

　别是车流有积压、接卸点能力有保证的分界口，要

　保证高线对标。

　中国铁路总公司强调 ，在当前货源情况下 ，加

　强 日常车流调整是提高运输效率 的关键。各铁路局

　理顺车流径路。特别是济南、上海、南昌、成都铁

　路局和广州铁路(集团)公司等要大力削减管内点上

　积压 ，组织好管内重车移动和卸车；在车流交接上

　以打满分界口为主攻方向，为后续积压车流整体移

　动提供保证。西安铁路局要充分发挥西安枢纽和新

　丰镇站 的支点作用 ，增加广元 、达州等分界 口通过

　列数 ；武汉铁路局要 以畅通郜营、孟庙、嘉峰分界

　口积压车流的接车为重点；北京铁路局重点组织好

　赛鱼 、郭磊庄 、友谊水库、德州分界 口的接车 ；郑

　州铁路局要敞IZl接车，重点组织好管内卸车。

　中国铁路总公司指出 ，为提 高运输效率 ，各单

　位要加强机车机班调整 ，特别是增强列车工作计划

　的准确性和机车工作计划的有效性。各铁路局车运

　用上充分考虑待避 “天窗” 延长在途时间对使用 台

　数的影响 ，在 日计划中做好调整。

　、要动态掌握市场运输需求，强化运用车结构调整，

　(摘 自 《人民铁道》报)

　目

　铁道货运一

篇七：浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法

07/2015铁道货运货运组织文章编号：1004-2024(2015)07-0033-05

　 中图分类号：U294.1；F532.6

　文献标识码：B徐

　琳（南昌铁路局党 (干) 校 运输教研室，江西 南昌  330002）摘

　要：分析铁路快捷货物运输的产生背景，针对铁路快捷货物运输在时效性上存在的跨局零散货物时效性难以保证、接取送达不及时、装卸挂运不及时等不足，提出提高铁路快捷货物运输时效性的多方式实现跨局货物快速转运、引入战略伙伴竞争机制、大力提升货物集装化水平、全过程设计快运作业模式和整合内部资源 5 条对策。关键词：铁路；快捷货物运输；货物快运列车；时效性提高铁路快捷货物运输

　时效性的思考网络出版时间：2015-07-21 15:00:20网络出版地址：http://www.cnki.net/kcms/detail/11.2933.U.20150721.1500.016.html

　3407/2015铁道货运货运组织1

　 铁路快捷货物运输概述铁路运输企业作为交通运输网络的骨干和中坚力量，在国民经济中具有重要的战略地位。改革开放30 多年来，全国 75 % 的煤、66 % 的矿石、62 % 的钢铁、56 % 的粮食都是通过铁路运输。因此，我国铁路货物运输长期习惯于运送煤炭、矿石、粮食等“黑货”，“黑货”一度占铁路总货运量的 98 %，而电子电器、农副产品、日常百货等白货仅占 2 % [1] 。近年来，公路、航空、水路等各种货物运输方式快速发展，市场竞争日益激烈。面对激烈的市场竞争，与公路的便捷、航空的高速、水路的廉价相比，铁路由于发展滞后、产品陈旧，特别是时效性较差而处于被动地位。1980—2012 年间，铁路在全国的货物周转量占比由 47.5 % 下降至 16.9 %。随着我国国民经济的不断发展，经济和产业结构正在调整和升级，全社会商品需求结构也随之发生重大改变。大宗物资运输需求下降，白货和散货运输需求快速增加，尤其是高附加值货物的快捷运输需求日益增加，这对货物运输的快捷性、机动性、准确性、安全性提出更高要求 [2] ，主要表现为近年来铁路货运量呈现下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。2013 年 6 月，铁路开始全面推行货运组织改革( 以下简称“货改”)，主要包括简化货运受理方式、实施实货制运输、规范货运收费项目、发展全程物流服务。货改瞄准社会物流中的白货和日常散货运输需求，立足于利用既有设备设施开展增值服务，将以快捷、准时为特征的快捷货物运输作为铁路货运走向市场的着眼点。与此同时，随着铁路大规模路网建设，既有线运输能力得以逐步释放，为发展铁路快捷货物运输提供了良好的现实基础 [3] 。2014 年 9 月起，中国铁路总公司在固定区段开行点对点直达快运班列、行包专列的基础上，在全国铁路范围内开行货物快运列车，全面开展铁路快捷货物运输业务。目前，全国铁路 4 000 多个营业站敞开受理零散货物，每天开行70 余列区域货物快运列车，着眼于服务区域经济发展，打造东北、京津冀、三晋、中原、九洲、三秦、南方、环疆、赣闽等一批区域快捷货物运输品牌。同时，中国铁路总公司还在京沪线 ( 北京—上海 )、京广线 ( 丰台—广州 )、京哈线 ( 北京—哈尔滨 )、陇海线 ( 连云—兰州西 )、襄渝线 ( 老河口东—重庆西 )、沪昆线 ( 上海—昆明 ) 等主要干线每日开行 8 对跨区域的货物快运列车 [4] ，由此覆盖全国的铁路快捷货物运输网络基本建成。铁路快捷货物运输的载体主要有货物快运列车、点对点直达快运班列、行包专列、电商班列、个性化专列 ( 如自驾游汽车专列 ) 等产品。货物快运列车分为区域货物快运列车和跨区域货物快运列车，是中国铁路总公司针对社会小批量、多批次、个性化零散货物旺盛的运输需求而设计推出的铁路货运新产品。该产品打破铁路货物列车原有的运行组织方式，采取货物列车客车化开行模式，在固定的运行线路上，按照固定的时刻往返或循环开行，取消请车、订车手续，进一步简化货主办理程序，尽可能适应零散货物的运输需求。目前，货物快运列车的社会影响力正在逐步提高。以南昌铁路局为例，截至 2014 年 12 月底，开行 3 个多月的赣闽货物快运列车日均运量从起步阶段的不足百吨攀升至 4 000 t；截至 2015 年 1 月 9 日，全路货物快运列车日发送货物由 1 万 t迅速上升为 7 万 t，呈现出良好的发展态势 [4] 。2

　 铁路快捷货物运输时效性存在的不足铁路快捷货物运输才刚刚起步，与面向社会零散物资运输的社会物流企业相比，在社会物流总量不断增长和严峻的市场竞争面前，铁路运输企业仍然存在不足，其中铁路货物快捷运输的时效性难以保证。根据货改后铁路面向社会承诺“门到门”全程物流服务的作业流程，造成货物运输时效性不强的主要原因集中在以下 3 个方面。2.1 跨局零散货物时效性难以保证“站到站”干线运输一直是铁路运输的核心业务，运输全过程由发送作业、途中运输和到站作业3 部分组成，包括托运、受理、货物进站、配空车、装车、挂运、途中运输、取送车、卸车、货物交付等一系列作业过程 [5] 。货物快运列车取消了配空、挂运、取送 3 个环节，采取在站台装车的旅客列车运输提高铁路快捷货物运输时效性的思考 徐 琳

　3507/2015铁道货运货运组织模式，从而保证列车途经作业站到发货物的时效性。在直达的情况下，批量零散货物通过挂运货物快运班列或行包快运列车，时效性也能够保证。但是，目前跨局零散货物的运输过程为：由区域货物快运列车运送至始发局中心站落地集结，再由跨局班列运送至到达局中心站，最后由到达局区域货物快运列车运至最终到站。全路 18 个铁路局 ( 公司 ) 每局固定一个货物中心站负责全局跨局货物集散转运。在这样 1 个运输周期中，跨局货物至少需要经过 3 次装车、3 次卸车、搭乘 3 趟货物快运列车才能抵达目标到站。由于各铁路局管内地理位置跨度较大，存在货物到相邻铁路局比到中心站还近的绕路情况，如果跨局货物不顺路的话，需要绕路运至中心站集结转运，集结时间有时难以控制，导致铁路运输速度通常较公路慢，不能满足客户要求。例如：南昌铁路局赣州发广州铁路局韶关站货物，如果通过赣韶铁路 ( 南康—韶关东 ) 整车运输，根据铁路相关规定按照运行时间 1 d 计算，最快承运当晚装车，次日就可抵达 ( 公路也是一夜运达 )，但如果走零散货物快运列车，需要先装上赣闽货物快运列车运至南昌铁路局中心站鹰潭南站落地集结，再通过跨局货物快运列车运至广州铁路局中心站株州北站落地集结，最后转至南方货物快运列车送达韶关站。2.2 接取送达不及时货改向社会承诺开展“门到门”全程物流服务，目前铁路绝大多数车站缺乏承担该项服务的汽车队。发站一般有承揽业务量的考核压力与奖励激励，揽货期间时间较为充裕，对货物性质、运输包装等条件能够充分了解，并且有站段营销中心的协助，因而货物的接取通常能够令货主满意。但对于到站而言，目前主要以签约外包的形式，委托社会物流企业完成。到达货物品类繁杂、运量不确定，而且去向分散，这样的业务对于社会物流企业而言操作难度较大。在接到铁路车站的到货送达通知后，社会物流企业也会想方设法通过集货配装以降低物流成本。如果社会物流企业对货物信息或货主要求了解不够全面，当既有汽车运能与货物不匹配、时段性汽车运力不足时，容易导致铁路承接货物不能及时送达。同时，铁路对零散货物运输不收取装卸费，送达后由货主自行卸车，当货物件数较多时送达后的滞留时间难以控制，因而社会物流企业送货积极性不高。铁路还存在个别车站遭遇大批货物到达时，由于车站装卸能力不足，在未征得货主充分同意的情况下，转运至站外卸车，引发短途运输费用增加，社会物流企业与货主双方协商不成从而延误送达。2.3 装卸挂运不及时随着货物快运运量的增长，部分车站装卸能力不足的矛盾日益凸显。表现为：①铁路站场设施设备能力不足，如到发线能力不足，导致列车不能及时接入；②铁路车站货场能力不足，货位不够，造成货车积压无法卸下，甚至只能转运分流至相邻车站或专用线卸车，给货物交付带来不便，引发货主不满及投诉；③装卸作业能力不足，由于铁路货物快运列车承运的货物多为零散货物，当一批货物件数较多时，在列车停站时间有限的情况下，容易出现零散快运列车在停站时间内来不及装卸完毕，造成快运列车晚点。此外，由于部分车站、分界口运能紧张，有时会出现批量零散货物装车后挂运不及时的现象。3

　 提高铁路快捷货物运输时效性的对策3.1 多方式实现跨局货物快速转运货物快运列车的开行已经逐步走向成熟，各铁路局可以根据本局货源、去向规律，细化零散货物的中转集结方案。以南昌铁路局为例，可以利用既有快运班列和行包专列等与零散货物快运列车同等级的列车运力，将局管内划分成几个小区域，每个区域确定 1个小中心站，实现小区域内的零散货物快速集结，然后按照去向挂运快运班列、行包专列，或者转运至鹰潭南中心站不落地集结，实现跨局货物的快速转运。在此基础上，优化跨区域货物快运列车的开行方案，增加运量相对较大的小中心站为经停车站，并且伴随全路运量增长动态调整开行方案。3.2 引入战略伙伴竞争机制 铁路运输的优势在于大宗货物的“站到站”运输，由于大多数车站的到发运量不稳定，不足以支持 1 个专用车队的运营成本，因而铁路全程物流中的“门到站”“站到门”短途运输多以合同形式委托给提高铁路快捷货物运输时效性的思考 徐 琳

　3607/2015铁道货运货运组织社会物流公司，社会物流公司只是在接到车站的取送通知后调配相应的汽车接送。在这种方式下，容易发生由于铁路转运卸车或城市建设引起的取送距离产生较大偏差需要货主增补短途运费、车辆不匹配导致批量货物分批运送增加货主卸车成本等现象，从而可能导致货物延迟送达，进而引发货主投诉。与社会物流公司的合作，应由铁路货运营销中心统一招投标，在充分考察社会物流公司的规模、能力基础上，选择 3～4 家能力相当的公司，分别承担管内不同市、县的短途取送业务；同时科学设定考核指标，通过定期 ( 如每季度、每半年 ) 考核，有选择地确定 2～3 家合作单位，保持动态竞争形势；待双方合作磨合成熟后，可以与社会物流公司建立战略伙伴关系，未来在面向大客户年度物流招标时铁路可以与该社会物流公司合作投标，实现双赢。3.3 大力提升货物集装化水平铁路货物运输的组织原则是“一卸二排三装”，装卸效率对货物快运列车的时效性影响较大。为了吸引零散物资和方便货物进出，零散货运办理部门多设在客运站旁临时开辟的场地，货运作业条件有限。条件较好的车站一般配备有叉车、托盘、集装笼，条件较差的车站不仅缺乏装卸机械和集装化用具，还缺少仓库雨棚、高站台等基础设施，列车上主要配备手动液压搬运车，货物装上卸下主要依靠人力作业，导致装卸效率较低。在这种情况下，当承运的货物较多时易造成列车晚点。因此，对于多数货物快运列车作业站而言，装卸能力不足问题尤为突出。一件货物的“站到站”运输，从受理到交付至少需要搬运 4 次 ( 受理入库、装车、卸车、交付出库 )，反复的人工搬运不仅降低效率，而且大大增加货物的破损几率。但是，由于零散货物每日运量差别较大，大范围配置机械化设备对于日常运量并不大的中、小车站而言利用率偏低，使用成本较大。因此，应尽量着眼于在既有设施设备基础上进行技术改造，尽可能利用随车装卸设备以惠及沿途各站。例如，改造运载车辆、配备车载叉车、设计方便直接装车的集装笼、制订集装化器具合理周转调配方案、加固运用托盘装运的货物。总之，应根据货物性质和批量大小，尽可能采取集装化装卸方式。为了方便集装化运输，应尽量规范货物的运输包装，通过开发多种规格的集装器具，如小规格便携式集装箱、方便出入棚车的多规格集装笼、托盘固定薄膜、零散小件物品包装箱等，同时出台相应的集装器具调度回运办法，从而大力提升货物的集装化水平，这样既提高装卸效率、压缩装卸时间，又加速货物周转，还提高货物运输的安全性。3.4 全过程设计快运作业模式铁路货物快运列车的服务对象是社会零散白货运输市场，因而应采取社会物流服务模式满足货主个性化、快捷、安全的运输需求。过去铁路弱化零担货物运输，社会物流快递业近年来则迅速崛起。铁路要想重新在零散货物运输市场竞争中赢得一席之地，需要深入研究既有社会物流快递服务的成功之道和运作模式，设计出符合客户需求的全程物流服务产品 [6] 。只有向社会提供比现有社会物流快递产品更好、更快、更便宜的全程物流产品，才能吸引客户，最终赢得客户的青睐。目前，铁路货物快运产品仅是将列车的运行模式调整为旅客列车的定时定点定线开行，采用旅客列车站站停的模式，承担沿途作业站的零散货物，然后在两端站开展接取送达的延伸服务。其基本作业模式仍然沿用原有的铁路货物运输作业流程和标准，过程复杂，手续繁琐。产品设计依旧着眼于传统的铁路货物运输思维方式，虽然简化了货主办理手续，但企业内部作业并没有根本性改变。面对快捷货物运输的个性化等高要求，习惯于注重车辆使用效率等内部指标的铁路职工，作业强度和作业要求均达不到快捷货物运输的要求。因此，一方面，应借鉴物流快递业的先进经验，从全程物流的角度设计产品，通过多方案比选，合理选择快运列车的开行区域和开行径路，改变目前多以铁路局行政区域为基础的模式，科学设计跨区域快运列车间的接续方案，如相邻 2 个铁路局间可以将零散货物快运列车的运行区间跨及分界站 ( 考虑车站的作业能力，具体车站可以由 2 个铁路局协商确定 )，交换跨局货物，提高零散货物送达时效；另一方面，从物流服务的角度全过程...

篇八：浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法

l0卷 第 5期 V0L．1O N0．5 2012年 9月 关于提高包神铁路铁路运输能力的几点举措 乔龙飞 (神华包神铁路有限责任公司，内蒙古 包头，014014) 摘 要 ：

　结合包神铁路的实际，分析 了影响铁路运输能力的几点 因素，阐述 了近几年来包神铁路在 提高运输能力方面的几点举措，提速、加密、增重、优化、技术创新和信息化、提高员工业务水平和生 活条件都是有效提高铁路运输能力的途径。

　关键词 ：

　包神铁路 运输能力 提高 措施 中图分类号 ：U2 文献标识码：A 文章编号 ：1 674—8492(201 2)05—078—03 1 铁路运输能力的概念 的影响，它的值一般等于或小于通过能力网。

　铁路运输能力包括铁路通过能力和铁路输送能 力两种【”，在一定程度上取决于铁路固定设备 、机车 车辆的合理运用。

　1．1 铁路通过能力 铁路通过能力，亦称“铁路线路(或区段 )通过能 力”，是指在采用一定类型的机车车辆、信号设备和 一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备， 在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的最多列车 对数或列数。固定设备包括区间、车站、机务段设备 及整备设备、给水设备和电气化铁路供电设备。按照 铁路区段各项固定设备计算的铁路通过能力又称为 区间通过能力、车站通过能力等，其中的最小值即为 铁路区段的最终通过能力 。

　铁路通过能力受到线路或区段的区间 、车站 、机 务设备、给水设备、供电设备(电气化铁路)能力的限 制。因此 ，通过能力不是一成不变的 ，它随着技术设 备和行车组织方法的改善而提高翻。

　1．2 铁路输送能力 铁路输送能力是指在一定 的机 车车辆类 型 、一 定的固定设备和行车组织方法条件下 ，在单位时间 内所能输送的最多货物吨数 。在很大程度上取决于 机车车辆等活动设备和人员配置[ 3】。

　铁路通过能力与输送能力既有区别，又有联系。

　通过能力着重从现有的固定设备方面指明该铁路线 可能通过 的列车数量。输送能力着重从现有活动设 备和员工配备情况方面 ，指明该铁路线能够通过 的 列车数或货物吨数，它需要以铁路通过能力为依托 并将受其限制。输送能力在很大程度上受通过能力 2 包神铁路运输能力的概况及存在的问题分析 2．1 包神铁路运输能力概况 包神铁路为国家 I级电气化铁路，北起包头万 水泉南站，向南跨越黄河，经鄂尔多斯高原至陕西省 神木县大柳塔 ，正线全长 172km；向西万水泉南至河 西，正线全长 24ki n，经韩家村至塔然口勒，正线全长 78ki n；向东经梅林庙至点岱沟 ，正线全长 241km，合 计 515km，是神府、东胜煤田煤炭外运的大通道，也是 神华集团第一条 自备铁路 。包神线货物运输里程为 196km，共有车站 18个，39条专用线，2条货物线。办 理货运业务的车站有 14个(其中装车站 12个，卸车 站 8个 )，塔韩线 、新准线开通运营后 ，共有 21个货 运站。

　目前 ，管 内开行旅客列车 3对。其 中，呼铁局开 行东胜至北京、东胜至呼和浩特各一对 ，包神公司开 行东胜至神木北旅客列车一对 ，年客运量 60万人 次。包神铁路分北线和东线，北线由万水泉南站至东 胜站，为单线半自动闭塞，图定通过货物列车 34对 ，

　年输送能力 5000万 t；东线由东胜站至乌兰木伦站 ，

　为双线 自动站间闭塞 ，图定通过货物列车 74对 ，年 输送能力 12000万 t。

　根据神华铁路“十二五”发展规划 ，新准铁路 ，塔 韩铁路专用线建成以后，包神铁路向北将与京包铁 路、甘泉铁路相连；向南通过神朔铁路与朔黄铁路相 连；向东经大准铁路与大秦铁路、经准池铁路与朔黄 铁路贯通 ；向西通过东乌铁路 、三新铁路服务于乌 海、宁煤矿区，在形成甘泉、东乌两个“人口”和京包、 神朔、大准 3个出1 ：3的同时，包神铁路将有神华装煤 。

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　第5期 乔龙飞：关于提高包神铁路铁路运输能力的几点举措 。79· 基地转变成 为神华铁路 主要 的集疏运通道 和枢纽 ，

　神华一体化发展格局和地区交通路 网中的战略位置 将进一步凸显。

　2．2 存在的问题分析 虽然包神铁路在近些年长期保持 了跨越式发展 的步伐 ，但是从运输能力上看还存在以下困难 ：

　(1)列车的运行速度和载重量是 限制包神铁路运 输能力 的最重要 因素之一 。对于在运输组织过程 中， 各个牵引区段采用多种牵引系列混合开行的模式，如 何优化列车的运行 速度和载重量是一个重要而又艰 难的课题。目前，包神铁路属于单双线混合的线路，由 于车站条件 的限制 ，在提高列车的运行速度和载重量 方面有着更多的制约，表现出极大的复杂性。

　(2)在提高包神铁路运输 能力方面 ，列车运行 图 编制和优化是核心环节。目前 ，由于包神铁路具有单 双线 区间混合 的特点 ，其复杂性使运行 图的合理编 制和优化显得尤其重要 。因此 ，需要对列车运行 区间 运行时分 、中间站停站时 间 、机车停 留时间标准 、列 车在车站的技术作业过程 、主要作业时间标准 、车站 间隔时间和追踪列车间隔时分等要素 ，在既有的条 件下进行必要的分析，以制定合理的运行图和优化 方案 ，提高包神铁路的运输能力 。

　(3)包神铁路运输能力的提高越来越依靠现代信 息技术 ，只有信息系统的支撑作用越来越强 ，才能确 保包神铁路运输系统的安全稳定和万无一失 。因此 ， 在提高包神的技术创新和信息化建设方面 ，更需要可 行性 、可操作性 、先进 } 生和创新性的方案和措施 。

　(4)员工的素质水平 。要想提高包神铁路的运输 能力，还需要先进的人才体制和机制。因此，要完善 包神铁路的人才激励机制 ，注重人才引进 ，加强员 工业务 培训 为提 高包神 铁路运输 能力创造 了有利 的平 台。

　3 提高运输能力的措施 近年来，包神铁路公司根据神华集团的总体部 署 ，按照“增重、加密、提速 、优化”的原则 ，结合包神 线既有设备能力以及其它各项技术设备改造情况 ，

　同时考虑神东集团公司各大矿的生产能力和装车能 力，并在充分进行市场货源调查的基础上，制定了一 系列提高运输能力的措施。

　3．1 提高列车的运行速度和载重量 在经过一定 的技术改造后 ，部分 区段的限制速 度得到了提高 。例如 ：原转龙湾 一巴图塔 区间限速 60km／h，由于增二线开通后 隧道 曲线半径 已提高至 1200m，该区间速度提至 80 km／h。2011年货物列车的 实际旅行速度较 2005年提高 7．5％。

　如此同时 ，通过扩大编组 ，提高牵引定数 ，增加 列车牵引重量 ，也是提高运输能力的有效途径 。随着 电力机车 的投入运用 ，包神铁路公司的列车牵引总 重从 2005年的 4000t增加到 2011年 的 7200t，万 吨 列车的开行、管内电煤列车满轴编组、交 口列车按国 铁 固定编组 ，加挂部分管 内电煤列车等一 系列措施 ，

　证明了提高列车载重量对于提高铁路通过能力有着 显著的效果 。

　3．2 加密区段列车运行对数和优化运输组织方案 电力机车投入使用后 ，区间运行 时分进一步压 缩 ，通过进一步优化列车运行 图，包神铁路东胜 一万 南 区段列车对数 ，由 2005年的 24对增加到 2011年 的 37对(其 中 3对客车 、33对直通货物列车 、4对小 运转列车 )。

　包神 铁路还 每年 至少要优 化一 次运输组 织方 案。从调度指挥到车站作业，从机车运用到车辆周 转 ，从通信信号到后勤服务 ，从线路的施工作业到 日 常养护维修，从规范技术作业标准到安排装卸车地点 等 ，组织专项小组进行全面优化。充分挖掘运输潜 力，为包神铁路运输能力的提高创造了有效的空间。

　3．3 加强技术创新和信息化建设 近几年来，包神铁路陆续应用了大量的新技术、新 设备，形成了一体化的信息管理信息系统，信息网络延 伸到了工区、班组，信息系统覆盖了公司各个系统、专 业。运输管理信息系统、调度指挥管理系统、办公自动化 系统、设备、人力资源、安全管理、班组材料成本核算等 信息系统，极大地提高了铁路运输效率，改善了员工的 工作环境 ，减轻了员工的劳动强度。

　3．4 完善人才激励机制。注重人才引进 ，加强员工业 务培训 铁路通过能力发挥得如何 ，在很大程度上取决 于员工的业务水平。包神铁路在“十一五”期 间，不断 加强人事制度改革、完善人才激励机制，提高员工的 工作积极性。打破传统的地域观念，拓宽人才视野， 引进优秀 的专业技术人才 ；坚持以岗位培训 、内部培 训为主 ，委外培训为辅 ，分类培训 ，因材施教 的员工 培训方针，全面提高员工的业务水平，为提高铁路输 送能力创造 了一个有利的条件 。

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　·8O· 第 5期 3．5 关心员工生活 ，提高幸福指数 。创建和谐企业 创建和谐企业，企业发展成果与员工共享，把企 业办成员工的幸福家园，是包神铁路公司追求的目标 之一。单位对员工的态度，就是员工对待工作的态度。

　只有处处为员工着想 ，为他们创造 良好的工作与生活 环境，才能使他们感受到温暖，解除后顾之忧，才能够 以饱满的热情投入到工作中去。关心员工生活，减轻 员工思想压力 ，提高员工福利待遇，加强员工思想文 化建设都不乏是提高铁路运输能力的有效举措。

　4 结束语 铁路运输相对于公路 、水运 、航空 、管道运输具 有无法 比拟 的优势 ，铁路运输将继续成为我 国运输 的主力。提高运输能力，对充分挖掘铁路运输潜力， 最大发挥铁路效能有着巨大的作用。

　参考文献 [1]彭乾炼，石瑛．铁路行车组织[M]戚都：西南交通大学出版社，2010．

　[2]宋建业，谢金宝铁路行车组织基础[M]- i 京：中国铁道出版社，2010．

　[3]王建军．关于提高铁路运输能力的几点思考[J]科教资讯，2011(18)．

　[4]姚洪川 嬲通过能力与输送能力的确定方法[J]．中国铁路，2006(10) 作者简介 ：乔龙飞(1976一)，201 1年毕业于兰州交通大学铁道 运输专业，现任神华包神铁路公司调度指挥中心值班主任。

　Some M easures to Improve the Transport Capacity of BaoShen Railway QIAO Longfei (ShenHua BaoShen Railway Co．，Ltd．，Baotou，Inner Mongolia O14014,China) Abstract：This article combining with the actual of BaoShen railway，Ana si8 several factors which affects the development o f t he rail way transport capacity，Some measure in improve BaoShen railway transport capacity are put forwa rd．Be more faster,Improve the train operation diagram logarithm，increa sed weight，technology innovation and information，improve t he sta f business level and living conditions are all t he ef fective way to improve railway transport capacity． KeyWords：BaoShenRa ilway；TransportCapacit y；Improve；Measures (收稿 日期：2012-06-04 责任编辑：杨 静) (上接第 66页 ) 事情 ，更不是一劳永逸的事情 。它是一个循序渐进 的积累过程 ，受员工的文化结构、素质的制约和影响 比较大。为不断适应社会发展形势，班组建设工作 必须树立起科学发展的理念 ，与时俱进 、不断创新 、 不断丰富，才能确保班组具有旺盛的生命力。这样， 才能为企业的安全生产 、效益提供动力源泉。

　参考文献 [1]夏晓凌现代班组建设新说[M]-中国工人出版社，2002．

　[2]张坚民，陈乐洋新编班组建设培训教程[M]_中国工人出版社，2001．

　[3]四川省电力工业局、四川省电力教育协会．电力企业班组建设培 训教材[M]．中国电力出版社，2002．

　作者简介：朱秀娟(1973一)，女，助理工程师，1994年毕业于保 定电力学校，现供职于神华国华三河发电有限责任公司。

　The Practice and Developing of Team s and Groups Construction of M odern Electricity Generation Enterprise ZHU Xiujuan (Shenhua Guohua Sanhe Electricity Gen eration LLC，Lang~ang City，Hebei Province，065201，Chin a) Abstract：Teams and g roups is the cell of an enterpr ise．Whether teams and groups can be developed well OT not，it would af fect the enter prise quality st rengthening under the increa sing f ierce compet ition．Therefore，it is a tough task to develop teams and groups，impr ove the ma n agement of tea m s a n d g roups and strengthen the technological ability of teams a n d groups．This paper a n a lyzes t he cha racter istics，content， latest trend a n d developing direction of tea m s and groups of modern electricity generat ion enter prise in three aspects．And it a lso has some reference va lue f or impel ling t he construct ion of teams and groups．

　Keyword：Electr icity generation enterpr ise；Teams and groups；Constr u ction；Pract ice (收稿日期：2012—05—03 责任编辑：马小军) 。

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篇九：浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法

路运输比较优势及其提高方法 —— 与海路运输的比较 LogisticsSci—TechNo.5,2007 物流科技 2007 年第 5 期 . 仓储运瓤- 铁路运输比较优势及其提高方法 —— 与海路运输的比较 ComparativeAdvantagesofRailwayTransportationandMethodofEnhancement —— C0mparingwithSeawayTransportation 伍泽君,单瑜(云南财经大学,云南昆明 650221) WUZe-jun,SHANYufurmanUniversityofFinanceandEconomics,Kunming650221,China) 摘要:我国加入 W0 后,国际货物贸易量不断增加, 对运输的需求也迅猛增加,在这样的大环境下.铁路有自己 的比较优势.但也有自己的不足.铁路企业应该进一步提高 铁路运输的比较优势.运用这一比较优势扩大企业收益,占 领运输市场.在与海路运输的争夺战中取得胜利. 关键词:铁路运输:海路运输;比较优势 巾图分类号:F53O 文献标识码:A 文章编号:1002—3100(2007105—0129 一 O2 Abstract:AftertlleentranceofWTO.山 eintemationalfreight tradeisincreasingendlesslyinChina.Atonetime,thede— mandoffreightageisincreasing,too.Intlliscircumstance.rail waytransportationhasitscomparativeadvantages,butitalso hassomedisadvantages.Railroadcompanycouldwinthebat—

　 dewithseawaytransportationbycontinuouslyincreasingits comparativeadvantage,thenrailroadcompanycouldearnmore profitandcapturetransportationmarket. Keywords:milwaytransportation;seawaytransportation; comparativeadvantage 加入 WTO 以来.中国外贸进出口总额持续高速增 长.根据商务部的统计资料,2005 年,中国对外贸易 延续了 2002 年以来快速增长的态势,全年进出口总额 达 14221.2 亿美元.比上年增长 23.2%,比"九五"期 末的 20o0 年增长了 2 倍.其中,全年出口额 7620 亿美 元,增长 28.4%;全年进 121 额 6601.2 亿美元,增长 17.6%.伴随着中国外贸的发展,铁路运输行业的发展 也是惊人的.2005 年,全国铁路口岸共完成进出口货 物运量约 0.46 亿吨,比上年多运 839.5 万吨,增长 22.4%.其中进 121 完成 0.40 亿吨,比上年多运 741 万吨; 出口完成 0.06 亿吨,比上年多运 98.5 万吨.但这与港 口运输量相比.还是非常少的.2005 年,全国港口完成 外贸货物进出口量 13.6 亿吨,增长 18.0%.可见,在我 国的外贸进出口业务中,大部分运输任务都是由海运来 完成的.而铁路货运承载量还有很大的发展空间,尤其 是重建新欧亚铁路桥以来,把中国与欧盟各国,俄罗斯 联系在一起.近年来,中欧,中俄的贸易量也不断增 加.欧盟更是于 2004 年一跃成为中国最大的贸易伙伴. 中国铁路应该抓住这一大好时机,发展铁路货物运输, 提高铁路运输在国际进出口货物运输中所占的比重.那 么.铁路运输与海路运输各自有哪些比较优势呢? 1 铁路运输与海路运输相比的比较优势 铁路运输与海路运输相比,具有十分明显的快捷, 安全,方便,节能和准时等优势.铁路企业应该适时

　 抓住这些优势争夺国际货物运输市场,提高企业经济 效益. 1.1 铁路运输速度比海路运输快.这主要是因为海路 运输通常都要绕行,而铁路运输基本可以走直线,且 现代机车的速度提高了很多,一般货运火车速度都能 达到 100 公里小时左右,海运速度则比较慢,较快的 班轮航行速度也仅 30 海里小时左右(1 海里等于 1.852 公里).例如,从连云港出发由铁路经由中亚直至荷兰 的阿姆斯特丹港口,只需要 12 天的时间,这比走海运 (56 天)要快得多. 1-2 铁路运输很少受气候环境影响.铁路运输几乎不 受气候影响,一年四季可以不分昼夜地进行定期的, 有规律的,准确的运转,对货物运输进度的快慢影响 很小.而海路运输则受气候影响很大,由于船舶海上 航行受自然气候和季节性影响较大,海洋环境复杂, 气象多变,随时都有遇上狂风,巨浪,暴风,雷电, 海啸等人力难以抗衡的海洋自然灾害袭击的可能,遇 险的可能性比铁路运输要大.遇恶劣气候时船舶通常 只能被迫进入避风港,对货物的准时交付也有影响. l.3 铁路运输对环境的影响较小.现代机车的发展. 使得其牵引可以使用更清洁的能源——电力来完成, 这对铁路周边环境的破坏达到最低,并且节约能源. 此外,如果火车失事,所造成的环境污染与破坏也只局 收稿日期:2006—10—13 作者简介:伍泽君(1982 一),女,江西新余人,云南财经大学经济研究院国际贸易研究所硕士研究生,研究方向:国际贸易实 务;单瑜(1946 一),女,上海人,云南财经大学经济研究院经济系,教授,云南省人大常委委员,研究方向:国际贸易实务. ,一一 ",

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　铁路运输比较优势及其提高方法 限于铁轨边很小的一块面积.对于轮船来说,一般都是 用油来做燃料,对能源的消耗比较大,并且由于水的流 动性,一旦轮船失事会对很大一片海域造成污染. 2 海路运输与铁路运输相比的比较优势 2.1 海路运输的运费比铁路运输要低.船舶的航道天 然构成,船舶运量大,港口设备一般均为政府修建, 船舶经久耐用,所以货物的单位运输成本相对低廉. 而在铁路建设初期,需要铺设轨道,建造桥梁和隧道, 建路工程艰巨复杂;需要消耗大量钢材,木材和占用 土地,其初期投资大大超过其他运输方式.在铁路的 使用过程中,其维护费用也比船舶的要高.据统计, 海运运费一般约为铁路运费的五分之一. 2.2 海路运输的通过能力大.海上运输利用天然航道 四通八达,可根据环境,政治,经济,军事等条件的 变化,随时改变航线驶往有利于装卸的目的港.火车 则要受到固定轨道的限制,不能实现随处停车装卸. 2_3 海路运输的承载量大.船舶是运输能力最大的运 输工具.现代的大型油轮都有 50 万～70 万吨承载量, 普通散装船也有 l6 万一 l7 万吨的承载量,而一列普通 火车的承载量只有大约 3000 多吨. 3 铁路企业提高比较优势的方法 3.1 进一步提高铁路企业原有的比较优势 虽然.铁路运输的速度比海路运输快很多,但是 与其他的运输方式比,它还是比较慢的.因为铁路运 输的整体连贯性不是很强,尤其是跨国运输,很多时 间都耽误在国与国之间运输的转换上,各国间的运输

　 政策,运输水平及管理水平不同等导致了铁路运输网 不能很好地协作,造成运输过程的低效率.因此,为 了解决这一问题,各国铁路部门必须达成统一的运输 协议与标准,使各国的铁路网连接成一个整体,打破 传统国际联运的各国铁路只对其境内运输承担责任的 原则.整个运输服务过程中由一家企业负责,为客户 提供尽可能"无缝隙"的优质运输服务.这样不仅可 以进一步加快铁路运输的速度,而且全程式的服务使 得运输中的责任很明确,使得客户把运输任务交给铁 路企业更为放心. 3.2 改善铁路运输的劣势方面 铁路运输相对于海路运输价格要贵很多,庞大的 初建费及维护费是主要原因,但铁路定价方式的不合 理也是相对价格高的另一个原因.对于国际货物铁路 运输常使用的集装箱运输的定价方式是按箱型定价, 而不管运送的是什么货物.这种方式会使得采用不同 的箱型运输相同的货物,而运价却不相同,另外,也 会使得不同附加值的货物运价相同.这样做的结果, 铁路企业会失去一些运输低附加值货物的业务,而对 于一些运输高附加值货物的业务又不能赚取应得的利 润.所以.在制定集装箱运价策略时,应该对不同附 加值的货物制定不同的运输费率.在确定运行基价时. 130 应避免不同箱型问运价比不合理的现象.铁路还可以 在运价上对运量稳定的货主给予更多的折扣.以此来 稳定大批量的货源.货物价值对运输过程,承担的风 险,以及货损责任等的影响都在运价中有所体现.当 货运量供大于求时.应给货主更多的折扣优惠,从而 提高铁路集装箱运输的竞争力.另外.可以给运输条

　 件要求低的货主一定的优惠,以吸引更多的货源. 4 结束语 随着物流业的发展,铁路企业也应该把运输服务当 成是物流的一部分来发展,就是要把自己塑造成一个现 代物流企业现代物流企业的基本任务就是对客户提供 全方位,完整,高效的物流服务(包括运输,仓储,包 装,加工,配送,信息服务等业务).为此,铁路企业 应该增加服务范围,提高服务质量.从只提供货物运输 服务向提供全面物流服务的方向转变,全面更新技术装 备,快速扩充运输能力.铁道部所属的中铁快运虽然只 是针对中国及五个中亚地区和港澳地区的小件货物运输 提供服务.但它是实现优质现代国际铁路货物运输服务 的学习榜样.中铁快运有以下几点值得国际铁路货物运 输借鉴:(1)货物从发货人送达收货人的"门到门" 服务;(2)时效性强,有可靠迅速的交货时限,并承 诺不按时交货的罚金;(3)与其他运输方式实现联合, 保证服务的完整,高效:(4)理赔及时,对保价货物 出现损坏,灭失时能迅速照价赔付.如果国际铁路货运 也能向着中铁快运的方向发展的话.必定能吸引更多的 客户.从而增加国际货物运输中铁路运输所占的比重, 提高铁路运输企业的经济效益. 总之,国际铁路运输还有很大的发展空间,其关 键在于铁路运输企业的改革.通过上述的一些改革后, 铁路运输的比较优势将大大提高.从而能在与海路运 输的竞争中取得明显成效. 参考文献: f11 中华人民共和国国家统计局.中华人民共和国 2005 年国 民经济和社会发展统计公报『R1.2006—02—28, 『21 中华人民共和国铁道部.全国铁路口岸运量连续 7 年大

　 幅度增长[EB/OLJ.(2006-01—04)[2006—10-07].http://www. china—mor.gov.cn/detail.jsp?MSGID=4327. [3】西岸货运公司.国际货物运输方式[EB/OLJ.(2005-01-28) 【2006—10—07].http://www.seabay.cn/freightknowledge/2005 0128/3342898.htm1. [4】陈海宽,汪成,等.交通运输服务贸易与物流【M】.北京: 中国海关出版社.2002. 『5】徐天亮.运输与配送[M】,北京:中国物资出版社,2002. [6】荣朝和,李瑞珠,欧盟铁路丧失货运市场的教训与启示 [J】.铁道,2001(3):22—24. 【7】王利华,叶怀珍,等.铁路集装箱运价策略研究【J】.铁道 运输与经济,2oo5(1):70—72. 『8】荣朝和,董艳华.中铁快运及其对铁路运输体制改革的 启示[J】.交通运输系统工程与信息,2004(1):15—17.

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