航运强国8篇

时间：2022-08-17 11:05:05 来源：网友投稿

航运强国8篇航运强国　6　CWT中国水运　2019·02DOI编码：10.13646/j.cnki.42-1395/u.2019.02.001下面是小编为大家整理的航运强国8篇,供大家参考。

航运强国8篇

篇一：航运强国

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　2019·02DOI 编码：10.13646/j.cnki.42-1395/u.2019.02.001深入推进长江航运改革开放奋力争当交通强国建设排头兵唐冠军改革开放 40 年来，在党中央和交通运输部党组的坚强领导下，长江航运始终与国家和人民同呼吸、共命运，走过了艰难曲折而又波澜壮阔的奋斗历程，发生了沧桑巨变，创造了辉煌成就，为国民经济发展提供了有力支撑。站在新的历史起点，我们要牢牢把握发展的黄金时期，将交通强国战略与长江经济带发展战略有机结合统一，深入推进长江航运改革开放，以争当排头兵的担当精神，加快建设强大的现代化长江航运，努力把长江全流域打造成为黄金水道。一、改革开放成就奠定长江航运坚实发展基础作为国民经济中基础性、先导性、战略性产业，长江航运顺应历史潮流，在交通运输领域率先举起改革开放的大旗，成为敢闯敢试的先行者。40 年来，长江经济带建设逐步上升为国家战略，长江航运的资源、经济、生态优势不断凸显，战略地位空前提升。40 年来，长江干线航道治理不断推进，长江口和南京以下12.5 米深水航道全面建成，三峡船闸和升船机投入运行，航道通过能力持续提升。40 年来，长江运输生产高歌猛进，干线货物通过量由改革开放之初的不到 4000 万吨，增长到 2018年的 26.9 亿吨，连续多年稳居世界内河第一。40 年来，长江航运物质基础日益雄厚，形成了上海、武汉、重庆三大航运中心，14 个亿吨大港，建成了 587 个万吨级泊位，长江航运面貌焕然一新。40 年来，长江航运行政管理体制逐步理顺，实现了“统一政令、统一规划、统一标准、统一执法、统一管理”，建立了“一体化管理、一条龙服务”的管理模式。40 年来，长江航运科技创新日新月异，长江电子航道图和太阳能一体化航标灯等成果研发成功并投入运行，创新驱动更加强劲有力。40 年来，长江航运生态保护成效显著，绿色航运发展方式取得重大进展，危害长江水域生态环境行为得到有效遏制。40年来，长江航运安全监管长效管理机制不断完善，连续 15 年未发生一次性死亡（失踪）30 人以上的安全责任事故，安全形势稳中趋好。40年来，长江航运党的建设不断加强，推出并实施了“万里长江党旗红”党建创新工程，长航局系统党组织凝聚力、战斗力不断增强，全面从严治党取得了显著成效。经过 40 年来的改革开放，尤其是近 10 年的奋斗，长江航运实现了“四个确立”和“四大转变”，即确立了在国家战略中的基础地位，确立了基础性、先导性、战略性和服务性行业的基本属性，确立了现代化的发展战略，确立了集中统一的管理体制；实现了从传统到现代的重大转变，实现了从重管理方式到重管理理念的重大转变，实现了从瓶颈制约到引领发展的重大转变，实现了从“被人看不起”到“了不起”的重大转变。40 年的实践充分证明，改革开放是长江航运大踏步赶上时代的重要法宝，是长江航运现代化发展的必由之路，是解放和发展长江航运生产力的关键一招。二、科学研判长江航运当前面临的新形势在交通运输发展的大环境下，长江航运的发展机遇和挑战从来都是同生共存的。目前，长江航运正处于黄金战略机遇期，行业发展仍将保持总体平稳、稳中有进的态势。同时，稳中有变、变中有忧，风险和困难明显增多，任务也更加艰巨。主要表现在：一是国家加大交通基础设施补短板力度带来了阶段性政策利好，但外部环境的刚性制约将长期存在。随着经济下行压力加大，国家加大基础设施等领域补短板力度，加大实施国家战略和打赢脱贫攻坚战的政策支持，增加对项目用地、环评等的支持力度，直接表现为对干线航道治理、航运支持保障系统等行业基础建设的投资力度将进一步加大。但与此同时，生态、民生等刚性制约日渐趋紧，特别是生态保护区内航道整治要求高、难度大，对落实项目投资必然会产生一定影响。二是高质量发展为行业转型带来机遇，但转型发展的任务十分艰巨。长江经济带高质量发展、新一轮高水平开放深入推进，供给侧结构性改革加快新旧动能转换，为长江航运转型升级创造了有利条件。但长江航运发展需要解决好从“有没有”转向“好不好”的问题以及不平衡不充分的问题，实现速度与质量相协调、供给与需求相平衡、效率与公平相统一的高质量增长还有很长的路要走。三是长江大保护理念深入人心，但绿色发展任重道远。目前，“共抓大保护，不搞大开发”已成为沿江省市的高度共识，为长江生态文明建设提供了根本遵循，成为了引领长江航运绿色发展的行动指南，天蓝地绿水净的美丽长江建设的推进力度和实践深度前所未有，绿色发展方式和生活方式加快形成，为长江航运可持续发展开辟了新路径。但危害长江生态的行为仍然没有根除，绿色航道、绿色港口、绿色船舶、绿色运输组织方式发展水平亟待提高。必须要对长江生态保护的长期性、艰巨性、复杂性保持清醒认识。四是智慧航运为行业发展赋予新动能，但行业创新能力

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　 7与长江航运现代化发展的目标还有较大差距。新一代的信息技术、能源技术与航运融合催生了许多新业态新模式，为长江航运发展开辟了新空间。随着互联网、人工智能技术发展特别是北斗、5G 商用的推广，必将对航运基础设施、运输组织模式、商业模式、治理模式等产生深远影响。面对新一轮技术革命和产业变革，长江航运行业监管智慧和能力仍显不足，长江航运信息化、智能化水平还不够高，如何与时俱进地引导规范好新业态发展和高新科技发展，仍是亟需补齐的一块短板。五是安全形势虽然总体稳定，但稳中有险、稳中有忧。安全是长江航运发展的生命线。目前，长江航运安全生产形势持续稳中向好，但一些企业对安全生产的投入仍显不够，企业安全主体责任落实不到位，安全生产的基础仍不牢靠，安全生产的风险不容忽视，应急救助体系尚不健全，尤其是长江干线应急救援能力尚不能完全满足长江航运高质量发展的需要，水上安全监管和应急救援的压力依然很大。六是长江航运行政管理体制机制基本理顺，但治理体系和治理能力现代化仍面临诸多挑战。长江航运行政管理体制改革、事业单位分类改革等，为行业走向现代治理提供了坚强保障。而如何处理好改革发展稳定的关系，锻造一支忠诚干净担当的高素质专业化干部职工队伍，以新的治理体系适应新任务、新要求，展现新担当、新作为，是摆在面前的一道重要而严峻的考题。综合判断，当前长江航运现代化建设面临的艰和险在增多，但时和势总体有利。要善于从长期大势看清当前形势，善于从全局看局部，跳出长江看长江，辩证看待外部环境变化，切实增强忧患意识，高度重视存在的问题，顺势而为、迎难而上，变压力为动力，化挑战为机遇，真正抓住和用好长江航运发展的重要战略机遇期，奋力推动长江航运高质量发展再上新台阶。三、突出重点争当交通强国建设排头兵没有改革开放，就没有长江航运的今天；没有改革开放，也没有长江航运的明天。高举新时代改革开放旗帜，推动长江航运高质量发展，当好交通强国建设排头兵，必须要突出抓好六大重点工作。第一，突出抓好政治建设。长江航运要争当排头兵，必须坚定不移突出政治统领。政治是大局，政治是统领，政治是保证，政治的问题任何时候都是根本性问题，政治问题从来都不是小问题。各级党组织要坚持把讲政治放在首位，牢固树立“四个意识”，切实增强“四个自信”，坚决做到“两个维护”。“两个维护”是政治标准，更是实践标准。必须全面贯彻党的基本理论、基本路线、基本方略，紧紧围绕贯彻落实习近平总书记重要指示要求和党中央决策部署，一项一项抓落实，一件一件求实效，特别是进一步学深悟透习近平总书记视察长江重要讲话精神和纪念改革开放 40 周年大会讲话精神，把习近平总书记的殷殷嘱托转化为落实的具体行动，转化为实实在在的工作成效。第二，突出抓好战略实施。长江航运要争当排头兵，必须坚持“一张蓝图干到底”。“一条主线四个长江”发展战略是新时代推进长江航运改革开放的务实举措，是新发展理念在长江航运的具体实践。要对标对表，补好短板，大力提升黄金水道功能，加快构建沿江综合立体交通走廊。持续推进“深下游、畅中游、延上游、通支流”，高质量维护好长江口及南京以下 12.5 米深水航道，稳步实施“645 工程”，加快研究并实施好重庆至宜宾段生态航道建设工程，打通长江干线与支流航道的关节，实现长江航道网络提质增效。进一步提升三峡船闸和升船机通航效率，积极配合三峡水运新通道建设。积极服务上海、武汉、重庆三大航运中心及南京区域性航运物流中心等航运枢纽建设，推进主要港口布局优化、结构调整，大力发展江海联运，发展现代航运服务业。加强支持保障体系优化升级，加快构建先进精良、绿色智能、标准协同的长江航运装备体系。第三，突出抓好高质量发展。长江航运要争当排头兵，高质量发展是总要求。要把大力推进航道系统治理、充分发挥港口枢纽作用、加快构建沿江综合立体交通走廊作为重要基础，着力加快黄金水道建设。把绿色生态作为重要支撑，着力推进长江航运绿色发展。把深化供给侧结构性改革作为主线，加快推进长江航运转型升级，着力促进港航企业降本提质增效。把科技创新作为第一动力，着力提升长江航运发展后劲。把保障人民群众生命财产安全作为底线，着力推进平安长江建设。把优化服务作为根本要求，着力提升行业管理水平。把法治政府建设作为重要保障，始终坚持依法行政。把锻造一支素质过硬的党员干部队伍作为关键，坚持全面从严治党。第四，突出抓好安全稳定。长江航运要争当排头兵，安全是保障、是前提。要大力弘扬“生命至上、安全第一”的思想，牢牢守住长江航运安全红线底线，着力深化“平安长江”建设；健全安全管理体制机制，强化政府监管责任和企业主体责任的落实；加强安全风险管控和隐患排查治理，加强动态监管和水上综合执法，坚决遏制水上重特大事故的发生；统筹规划建设长江航运应急救援体系，着力提升安全生产和监督管理智能化水平。要动真碰硬，查问题、补短板、控风险、除隐患、保安全，特别要把维稳摆在更加重要位置，确保行业安全稳定。第五，突出抓好创新驱动。长江航运要争当排头兵，创新是第一动力。必须坚持把创新摆在全局发展的核心位置，构建长江航运特色创新体系，发挥创新在长江航运现代化建设中的支撑和引领作用。增强科技有效供给和自主创新能力，开展重点项目研发，集中攻克一批关键技术，推动互联网、大数据、人工智能等同长江航运的深度融合，把创新成果变成实实在在的产业活动，把创新资源优势转化为发展优势。

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　2019·02加快推进“云上长航”“数字航道”“互联网 + 航运”等平台建设，加强智慧航运的顶层设计，构建以数据为关键要素的数字化、网络化、智能化的智慧航运体系，实现长江全流域航运信息资源的开放共享；推进政务服务网络建设，实现政务服务网络化全覆盖。大力实施“人才强航”战略，着力培养高水平、高层次的管理型、创新型人才，打造一支高技能、实用型人才队伍。第六，突出抓好行业治理。长江航运要争当排头兵，必须不断完善治理体系，不断提高治理能力。进一步深化长江航运行政管理体制机制改革，推进长江航道局事企分开改革，实施长江通信管理改革，不断深化长江干线水上综合执法改革，着力提升综合执法效能。着力优化营商环境，构建“亲清”新型政商关系，打造高效政务服务环境，营造良好信用环境。特别是深化“放管服”改革，围绕“只跑一次”，加快优化长江航运营商环境，提升行政效能，提供高品质的长江航运服务。完善协调机制，增强内外部合力，依托推动长江经济带交通运输发展部省联席会议制度，深化拓展“2+N”合作机制；充分发挥长航局系统内区域联动协调机制，重点在专项工作统筹、突发事件联动等方面发挥整体合力。健全与长江航运现代化发展相适应的发展战略、政策法规、标准规范，加快构建政府、市场、社会等多方共建共治共享的长江航运现代治理体系。推动形成各种运输方式深度融合、智能高效的管理体系，积极稳妥推进市场主体集约化、联盟化、平台化发展，大力推进信用、科技等新型监管模式，营造统一有序、公平竞争的市场环境。四、以过硬作风干在实处走在前列长江航运要率先实现现代化、争当交通强国建设排头兵，必须要有过硬的作风作保障。一要思想大解放。发展永无止境，解放思想也永无止境。长江航运要争当交通强国建设排头兵，必须要有创新精神。跳出小格局，打破旧思维，不能身体进入新时代，思想停在“过去时”。长航局系统干部职工尤其是领导干部，在谋划工作、推进任务、破解难题时，必须做到思想上再解放、思路上再创新、观念上再转变。勇于打开思想“总闸门”，坚决突破固有思维方式的局限，坚决突破固有模式的惯性，坚决突破利益格局的障碍，领思想之先，破行为之怠，除守旧之弊，以思想大解放促进长江航运改革大突破。二要作风大转变。作风建设永远在路上。长江航运要争当交通强国建设排头兵，必须要有革命精神。在全面实现长江航运现代化、全面建成全流域黄金水道的新征程上，还要再爬“雪山”、再过“草地”，必须发扬“一不怕苦、二不怕死”的革命精神。强化宗旨意识，保持整治“四风”的高压态势，倡导“三短一简”，推动大学习大调研成果转化，下大力气把作风建设向纵深推进，以作风大转变促进长江航运发展再上新台阶。三要责任大担当。有多大的担当就能成就多大的事业。长江航运要争当交通强国建设排头兵，必须要有担当精神。当前，长江航运发展迈进新时代，改革进入深水区，高质量发展中的难点、堵点、痛点还不少。必须坚持把推进治理体系和治理能力现代化当作...

篇二：航运强国

iddot;1 ·“航运强国建设与中华民族伟大复兴”理论研讨会综述2021 年 5 月 22 日，“航运强国建设与中华民族伟大复兴”理论研讨会在上海海事大学隆重举行。本次会议在中共上海市委宣传部的指导下，由上海市习近平中国特色社会主义思想研究中心、上海市交通委、临港新片区党工委和上海海事大学联合主办。会议旨在深入研究建党百年与航运强国建设的重要理论与实践问题，共筑航运强国的蓝色梦，共圆伟大复兴的中国梦，为中国共产党成立一百周年献礼。来自国务院发展研究中心、交通运输部、上海市委宣传部、上海市交通委、临港新片区党工委、上海组合港管理委员会、上海海事法院、上海航运交易所、上港集团、临港集团、中远海运集团及海峡两岸航运交流协会、中国船东协会、中国海洋法学会的领导出席了本次会议。来自中国社会科学院、复旦大学、同济大学、武汉大学、厦门大学、东北师范大学、上海大学、上海社科院、中国海洋大学、大连海事大学等高校和科研机构的专家和学者，以及上海海事大学的全体校领导和师生代表参加了本次会议。理论研讨会开幕式由上海海事大学党委书记宋宝儒主持，上海海事大学校长陆靖致欢迎辞。研讨会由主论坛和两个分论坛组成，主论坛由上海海事大学校长陆靖主持，分论坛分别由《毛泽东邓小平理论研究》主编曹泳鑫、波罗的海国际航运公会（BIMCO）亚洲区董事总经理庄炜、中国海洋大学马克思主义学院党总支副书记副院长王付欣、上海海事大学经管学院教授甘爱萍主持。研讨会围绕“航运强国建设与中华民族伟大复兴”这一主题，深入探讨了航运强国建设与中国共产党百年奋斗、新发展理念与航运高质量发展、高校海洋教育与人才培养、航运强国建设与历史文化传承、全球海洋治理的理念与路径等重要问题。一、航运强国建设与中国共产党百年奋斗中国近代百年航运史，见证了中国共产党带领人民百年奋斗圆梦的历史征程，是党的光辉历史的组成部分。与会领导和学者分别从中国共产党的“政治本色”、航运与国家命运的关系、高校理论研究和学科建设等角度，探讨了航运强国建设与中国共产党的百年奋斗。上海市委宣传部副部长徐炯指出，航运在国民经济和全球贸易中处于基础性、战略性地位。经过新中国 70年，特别是改革开放 40 多年的接续奋斗，我国的航运事业取得历史性重大成就，正坚定地从航运大国向航运强国迈进。习近平总书记指出：“经济强国必定是海洋强国、航运强国”。这既是对历史经验和发展规律的深刻总结，也为我们的未来发展指明了方向。徐炯副部长还指出，高校马克思主义学科建设要与学校特色紧密结合，上海海事大学马克思主义学科结合学校特色进行理论研究，在推进大学生航运强国、海洋强国思想教育方面不断探索，已经有了喜人的成绩和很好的基础。十三届全国政协社会和法制委员会委员、中国社会科学院马克思主义研究院党委原书记、原院长邓纯东发表了题为《中国共产党的“政治本色”与中华民族伟大复兴》的演讲。他指出，中华民族伟大复兴的前提是中国共产党的诞生和成功领导。中国共产党的政治本色是由我党的性质决定的。中国共产党的政治本色内涵丰富，主要包括六个方面：第一，科学的、坚定的理想信念；第二，始终坚守自己的立党宗旨、践行自己的神圣使命；第三，坚持以马克思主义为指导，并不断推进马克思主义的中国化、时代化；第四，始终坚守马克思主义政党的先锋队性质；第五，始终保持党与群众的血肉联系；第六，始终保持勇于自我革命的品格。国际海事组织海事亲善大使、交通运输部原副部长徐祖远发表了题为《融入新格局服务新发展实现新作为》的演讲。他指出上海承担着从“基本建成国际航运中心”走向“全面建成国际航运中心”的新使命：第一，构建新发展格局是重大的战略决策；第二，新发展格局给水运业带来发展机遇；第三，新发展格局背景下水运业的发展方向是以政策为导向、以扩大内需为重点、以服务网络化为基础、以利益多元化为纽带、以运行信息化为平台、以“十四五”规划以及 2035 年远景目标纲要为引领；第四，新发展格局背景下水运业需要做好多方面工作。专稿DOI:10.13340/j.jsm.2021.07.002

　·2 ·国务院发展研究中心研究员、宏观经济研究部原副部长孟春发表了题为《加快构建新发展格局共筑航运强国梦》的演讲。他指出：交通是兴国之要，航运是强国之基。从航运大国迈向航运强国需要做到以下五点，即深化改革航运业发展模式、坚持创新驱动发展战略、加强产业协同共赢、秉持开放包容理念、坚守初心牢记使命。今年是建党100周年， “十四五”规划开局之年，也是我国现代化建设进程中具有特殊重要性的一年，要更加紧密地团结在以习近平同志为核心的党中央周围，携手共筑航运强国梦，为把我国建设成社会主义现代化强国，实现中华民族伟大复兴的中国梦而奋力拼搏，努力开创航运强国建设的新局面。中国船东协会常务副会长张守国发表了题为《结缘航运，见证巨变》的演讲。他结合自身工作经历分析了航运与国家命运的关系，提出中国航运正在经历着三方面的巨变：量和装备的巨变、体制到观念上的巨变、中国形象和地位的巨变。他指出现代航运正从高速度转向高质量、可持续发展，从大国走向强国的转变，要积极应对未来的新任务、新环境，利用先进的科学技术和成果完成航运强国建设的目标。上海组合港管理委员会办公室主任徐国毅发表了题为《梦圆东方大港――新时代长三角世界级港口群一体化高质量发展》的演讲。他从历史的维度阐述了中国港口在中国共产党的带领下的发展进程，他指出港口的发展是浪潮式前进的过程，它始终以改革开放为突破，以多元化管理和投融资体制、港城关系为指引。他强调要通过构建长三角港口群一体化高质量发展，进一步提升拓展港口软硬件能力，积极推进国际航运中心建设。国际发改委综合运输研究所物流室副主任陆成云发表了题为《当前我国航运强国建设的机遇挑战和对策》的演讲。他从航运强国的认识、我国航运强国建设要求、机遇和挑战、对策与重点等四个方面展开，指出要立足阶段需要，循环互促推进，把握内需体系建设机遇，将航运体系与国内外网络资源衔接与创新、航运体系与金融等产业服务资源整合发展。上海海事大学刘美平教授发表题为《中国建设航运强国的三大战略支点》的演讲。她指出中国建设航运强国的三大战略支点：支点一，航运强国的内在根基是制造业，制造业决定陆地经济和海洋经济开发的深度与广度、航运基础设施的建设水平、造船业的能力、航运业的贸易量和规模；支点二，航运业需要的远洋核心高科技，如气象预测技术、海洋数据整合技术、海洋资源勘探技术、海洋污染处理技术等；支点三，航运强国的保障条件，保障条件分为软保障条件和硬保障条件，如海洋话语权、国防实力等。二、新发展理念与航运高质量发展党的十八大以来，以习近平同志为核心的党中央从时代潮流和我国经济社会发展全局出发，审时度势，提出“创新、协调、绿色、开放、共享”的新发展理念，强调用新发展理念引领高质量发展。站在新的历史起点上，我国航运界勇于开拓、不断进取，以新发展理念共筑航运强国梦。与会领导和学者基于新发展理念，讨论了上海航运中心建设、临港新片区发展、航运高质量发展等问题。临港新片区党工委委员、管委会党群工作部部长苗挺指出：设立中国(上海)自由贸易试验区临港新片区，是习近平总书记亲自谋划、亲自部署、亲自推动的进一步扩大开放的重大战略。当前，临港新片区正按照习近平总书记“五个重要”指示精神，聚焦“五自由一便利”，特别是贸易自由、运输自由，探索实施高度开放的国际运输行业体系，全力打造特殊经济功能区和建设现代化新城。临港新片区将加强同优秀高校、研究机构和企事业单位的合作，搭建“产学研用”平台，推出多领域交叉合作项目，为国家战略和航运事业的发展贡献更大力量，以优异的成绩迎接建党一百周年。上海市交通委副主任董爱华指出：上海已经基本建成了上海国际航运中心，这充分体现了我国社会主义制度的优越性，激励着我们在新的航程上不断奋进。“十四五”时期，上海国际航运中心将落实《交通强国建设纲要》，助力国内国外“双循环”的格局构建。以临港新片区深化改革为契机，以航运科技创新为引领，对标国际一流，优化营商环境，提升绿色智能发展水平，积极参与国际海事治理，进一步强化全球资源配置能力和枢纽门户功能，以引领建设长三角世界级港口群、机场群为奋斗目标。上海交通委作为国际航运中心领导小组推进办公室，将继续做好服务、搭建平台、做好环境、制定政策、做好对接，助推国际航运中心的发展。海峡两岸航运交流协会常务副理事长兼秘书长、交通运输部水运局原副局长、巡视员王明志发表了题为《上海国际航运中心建设与海运强国战略》的演讲。他针对以下问题发表了观点：第一，国际航运的重要地位和重大作用；第二，上海航运中心实际建设过程对全国水运发展的引领作用及其对全国经济发展的支撑作用；第三，海运强国的战略意义和有效推进方式。关于预防污染问题，他指出我国对于防治污染工作是走在世界前面的，有关部门成立了港口污染防治工作小组，行业相关人员对此问题也高度重视，会同社会各界积极合作，协同实现零污染。上海组合港管理委员会办公室主任徐国毅提出，我专稿

　·3 ·国计划在 2030 年实现碳达峰，2060 年实现碳中和，这是我们国家对国际社会作出的庄严承诺，同时也是针对我国经济发展的战略布局。他强调，我们要认真领会中央的决策，不可盲目冒进，要坚持普遍性和特殊性相统一的方法论。他认为：对交通领域来说，实现碳达峰就要重点加强对交通运输机构的调整，把大量的公路运输转到水路运输中去；而对于水运行业来说，一要继续长三角的绿色发展，二要进行能源结构的调整，三要增加水运行业的附加价值，进而减少能源使用的比例。大连海事大学综合交通运输协同创新中心执行主任匡海波教授发表了题为《大数据重塑港航产业生态》的演讲。演讲从全球港航产业正在接受数字革命的洗礼、港航大数据的形成与分类、大数据在港航产业链中的应用、中国港航产业如何避免被欧美港航产业“数字综合体”“降维打击”、如何利用数字革命实现航运强国梦想等五个方面展开。他指出要在多源数据融合领域、科研团队由管理学科领域向多学科交叉融合转型、在服务国家经济建设领域等方面积极作为，向国家献策，积极服务地方经济建设。上海海事大学上海国际航运研究中心首席专家、原秘书长真虹教授发表了题为《上海国际航运中心从基本建成到世界一流》的演讲。演讲从上海为什么要建国际航运中心、上海国际航运中心基本建成的成效、上海建设世界一流国际航运中心等方面展开。他着重指出了上海实现港城融合发展中港航产业成为城市经济发展的重要领域的必要性，并对未来上海国际航运中心产业体系框架提出四点建议：核心产业要数字航运，主体产业是航运物流，航运的颠覆性创新，培育发展航运金融产业。国家发改委综合运输研究所物流室副主任陆成云就数字化背景下航运业的转型发展问题提出，数字化、信息化是物流、航运业转型的背景和支撑，但转型的方向一定是围绕着更高效率、更低成本的组织化状态，而转型的目的则是创造更多的经济发展价值。他将数字化航运转型概括为：一是在操作领域的转型；二是从航运、物流与供需的匹配角度转型；三是运行组织上实现联通。上海师范大学马克思主义学院吴宁教授就“一带一路”绿色发展面临的机遇、挑战和应对这一主题进行深入阐发。她指出，绿色发展意义重大，要抓住机遇，面对挑战。机遇包括：利用国内外资源，推动人与自然和谐共生，绿色施工方法为经济发展创造了条件，因共同生态利益和诉求建立的合作机制使合作发展关系更加稳固，符合中国作为负责任大国为全球治理提供支持的立场等。挑战包括环境风险、投资风险等。“一带一路”绿色发展的实现路径包括构建完善的生态环境评测机制、创新绿色金融发展制度等。上海大学马克思主义学院程娜教授发表了题为《基于双碳目标的海洋碳汇发展逻辑理路》的演讲。她就实现“双碳目标”的前提下如何兼顾经济的高质量发展这一问题，围绕海洋碳汇发展的理论逻辑、历史逻辑和实践逻辑开展论述。海洋碳汇可同时作用于“源”与“汇”，不仅能够改善环境质量实现“双碳目标”，还能促进经济增长，增强经济发展与碳排放的脱钩能力；因此，要大力发展海洋碳汇经济，最大化海洋碳汇的双重效应，助力“双碳目标”的实现。中国船东协会常务副会长张守国就碳中和与碳达峰这一问题提出了几点看法。他认为，当前中国已从高速发展转向高质量发展，从人类共同体的角度出发，绿色环保是国家政策，也是发展战略。他提出，对于航运事业要客观看待。他认为，航运是目前各种运输方式中最环保的，其排放量只占总量的 3%，所以要更加重视航运业在碳中和和碳排放中的地位、作用和任务。他提出，为实现碳中和与碳达峰，我们可以积极联合其他行业，共同完成这项任务，为环境保护作出行业贡献。最后，他呼吁业内人士要保持清晰的认识：航运业是能源的使用者，不是生产者；只有航运业自身率先使用清洁能源，才能实现减排，实现碳中和。中国交通运输协会邮轮游艇分会副会长兼秘书长、全国游艇发展专家指导委员会秘书长郑炜航发表了题为《邮轮是航运强国的组成部分》的演讲。他详细介绍了我国邮轮发展的历史及其受疫情影响的现况。他介绍了邮轮发展的机遇和挑战：机遇包括长江...

篇三：航运强国

洋浦港持续吸引国际船舶注册入籍，也将迎来航运制度的开放创新。吸引船舶入籍推动航运创新“中国洋浦港”新磁场正发力文

　张俊勇编辑

　张敏2020年6月1日，中共中央、国务院发布的重磅文件——《海南自由贸易港建设总体方案》（下称《总体方案》），是党中央着眼国内国际两个大局，深入研究、统筹考虑、科学谋划作出的战略决策。该方案以贸易为起点，本质上体现了贸易、航运、税制、监管等一揽子制度体系向国际高水平开放看齐，通过制度集成创新，加快我国改革开放步伐。受自贸港政策加持，“中国洋浦港”一跃成为国内排名前列的国际船舶注册港。与此同时，洋浦航运业也实现了快速发展。《总体方案》的颁布实施，叠加《西部陆海新通道》建设，海上丝绸之路与陆上丝绸之路的贯通连接，RCEP的全面推广实施等，未来海南省将不仅是航运枢纽，也是国家重大战略实施的立足点，更是从航运大国迈入航运强国的逻辑起点。方便旗船舶运力快速增长《总体方案》提及：“建立更加自由开放的航运制度。建设‘中国洋浦港’船籍港。支持海南自由贸易港开展船舶登记。研究建立海南自由贸易港航运经营管理体制及PORT & TERMINAL港口码

　头海员管理制度。” 船舶入籍是国际海运业的一项特殊制度。自从20世纪20年代以来，船舶入籍制度开始分化。以往本国船舶严格意义上只能在本国注册，后演化为可以在其他国家注册，悬挂其他国家国旗，这种方式称为方便旗制度。经过两次世界大战洗礼，方便旗制度不仅没有消退，反而成为一种行业惯例。20世纪40年代，方便旗船舶吨位数占比为1%。随着战后世界经济复苏，贸易往来频繁，方便旗船舶吨位数到50年代中后期占比已达10%，70年代达到20%，90年代进一步上升到30%。1991年劳氏船级社（LR）的统计显示，当时全世界4.3603亿吨运力中，方便旗船舶运力达到1.2929亿吨，占比30%。美国、中国香港、希腊、日本、挪威等国家和地区，对相当数量的船舶采取方便旗制度，占这些经济体船舶运力的3/4。这一时期，悬挂方便旗的船舶主要为油轮、散货船，以及混合类型船舶。受益于全球化的驱动，国际贸易发展的需求，区域乃至全球市场一体化的加深，到了2000年，全球运力上升至8亿吨左右。到2020年，全球运力已增长至20亿吨。同时，方便旗运力比例也在增长，至少55%的国际运力采用了方便旗制度。2020年，航行在全球的大型货船达到6万余艘，主要为大型远洋集装箱船、散货船、油轮等。其中，50%的船舶运力为在巴拿马、利比里亚和马绍尔群岛三个国家和地区注册的方便旗船舶。联合国一项数据表明，巴拿马是一个只有

　32300万人口的国家，但在该国注册的方便旗船舶运力占比达到全球16%，仅从注册这一角度看就超过了中国和美国的总和。除了上述三个国家和地区以外，其余方便旗船舶注册较多的是中国香港、新加坡和马耳他。这6个注册地位于国际航运干线途经地区，具有地理优越性。值得注意的是，方便旗这一航运制度，从设立之初就存在较大争议。虽然全球海运运力纷纷到域外注册，很大程度上契合了国际航运业流动性、国际性的特点，但当与敌对国家通航，或是规避国内法规时，方便旗船舶无疑游走在灰色地带。两次世界大战期间，美国作为标榜的中立国，通过船籍外移向交战两方国家运送物资。同时，美国也通过方便旗船舶，在邮轮上规避国内实施的限酒令。此外，许多船舶注册地国家或地区，把吸引船舶入籍作为当地收入的一项重要来源。对于巴拿马、利比里亚等国家和地区，船籍注册获得收入占本国GDP的3%，显然已成为低投入、高回报的产业。为了吸引船舶入籍，这些国家或地区放松监管、减免税收，只需缴纳一定注册费、吨位费就可以悬挂入籍国国旗，也降低了船舶检查成本。这种制度给予船舶很大的便利，能够实现结汇自由，易于账户资金周转，免除营业税、所得税，甚至是借此在全球范围内招募海员等，因此成为了方便旗船舶持续增长的主要原因。然而，方便旗制度也有利有弊。其最为诟病的原因在于，注册国收费后，却不承担相应责任，因此加重了国际海事纠纷、海上事故、环境污染等问题。我国船舶注册吸引力有待加强我国港口是全球最繁忙的港口,长期位居国际航线连接系数全球第一、国际船舶港口挂靠全球第一。在2020年全球贸易量中，我国进口的铁矿石占比达到76%，煤炭占比达到20%。全球石油主要进口国基本为亚洲国家，中国、印度、日本、韩国位居前列。然而，大量进出我国港口的货船依然悬挂方便旗，这与我国港口大国地位不符。以船东国船舶的价值核算，截至2021年1月1日，我国居于希腊、日本之后，排在第三位。加上香港籍船舶，我国算是第一船东大国，但若除去香港籍船舶，国际船舶在我国注册的总艘数占比仅有7%，载重吨位数只有5%，这与我国实际拥有的吨位数差距显著。此外，我国国籍船队增长也受到方便旗制度的困扰。我国已是世界第一造船大国，承接新造船订单在全球占比40%。遗憾的是，即使是国内中资企业订购的船舶，一旦交付使用，也大多采用域外注册的方式。虽然我国船舶运力在域外注册，并不是为了规避监管，而是为了运营需要，以避免船籍国制度与其他国家制度乃至与国际惯例的不一致甚至冲突。然而，从世界航运发展的潮流和趋势来看，船籍制度又并非仅仅履行注册交易那么简单。全球船舶的主要注册地之一新加坡，从1967年放开船舶注册，以此作为凝聚港航要素资源的重要组成部分。新加坡和中国香港，既是船籍注册地，又是航运中心。两地的航运发展脉络、发展经验，对于我国港口具有某种启迪。为此，自2007年以来，我国数次发布政策红包，“呼唤”中资方便旗船回家，从税收政策、监管制度等多方面进行调整，政策向回归的船舶倾斜。2014年，国务院《关PORT & TERMINAL港

　口码头Jun.15.2022- 主要船籍注册地注册运力情况 -单位：百万载重吨巴拿马

　利比里亚

　马绍尔群岛

　中国香港

　新加坡

　33于促进海运业健康发展的若干意见》，重点任务明确提出要发展现代航运服务业，这包含了对船籍管理的要求。2017年，交通运输部海事局公布了17个可办理中资“方便旗”船回国注册的地点机构。2018年，交通运输部发布的《关于实施有关中资“方便旗”船回国登记进口税收政策的公告（2018）》列明了免征关税和进口环节增值税的条件。比如，2012年年底前已在境外办理登记手续并悬挂“方便旗”的船舶，中方出资比例不低于50%等。国家税务总局披露的2019年申请中资“方便旗”船税收优惠政策船舶名单显示，当时，共有34艘船舶可享受相关优惠，船型包括散货船、多用途船、干货船、油轮、集装箱船、海洋工程船等，原注册地就包括中国香港、巴拿马、利比里亚等。在《总体方案》发布后，得益于“中国洋浦港”船籍政策影响，两年以来海南省新增登记国际船舶89艘，载重吨820万吨。目前，入籍“中国洋浦港”的国际船舶达33艘，总载重吨超过510万吨。海南国际船舶总吨位跃居全国第二。其中，“中国洋浦港”共登记10艘30万吨级超大型油轮，占比达30%，成功加入“30万吨级巨轮俱乐部”，一跃成为国内排名前列的国际船舶注册港。推动制度创新托起航运梦想2013年，中国（上海）自由贸易区运行，随后沿海省份天津、广东、福建自贸区都为航运注入了新活力，但目前仍存在力度不够，覆盖范围不广，实际效果不突出的现状。与上述省市相比，海南省拥有得天独厚的地理优势，因此建设海南自贸港成为海运强国的一大重点。从经略海洋、提升国家航运综合竞争力的角度而言，海南省地处太平洋和印度洋两洋交汇处，是往来“两洲”和“两洋”的必经之地，也是通往“两亚”（东南亚和东北亚）的十字路口。200万平方公里的海域构成了先行先试、制度集成创新的最佳疆域。海南省毗邻南海，位于南海航道的要塞位置。每年经过南海海域的船舶有10万艘，经过南海航道运输的液化天然气占世界总贸易额的2/3，日本、韩国和中国台湾90%以上的石油输入依赖南海航道；我国3/4的外贸进出口货物，全球1/3以上的国际贸易都经过南海航线。正是海南省的地理位置独特，才可以与国际上的制度进行有效对接，在符合国家利益的前提下加以创新应用。海南省正从全国港航较为落后的位置驶入发展快车道。由于经济发展不足，海南省以往在港航事业上没有多少起色。2019年，海南省GDP为5308.94亿元，在全国占比仅0.54%；以美元计价的进出口总额全国占比仅0.28%，这至少部分说明对外开放程度还不高。同年港口水运外贸货物吞吐量在全国占比0.83%，集装箱吞吐量占比1.1%。这些数据说明，海南省发展基础谈不上厚实。但在《总体方案》发布以来的两年时间内，海南全省以时不我待的拼搏精神，奋力争先，克服底子薄、疫情困扰等多项不利因素，为促进航运发展，支撑“一带一路”建设提交了一份完美答卷。根据媒体报道和权威信息发布，截至目前，海南省新增航运企业400余家，新增船舶运力1003万载重吨。根据《总体方案》，航运交易场所是扩大金融业对外开放的重要内容和支撑。明确“中国洋浦港”作为船籍港，中国洋浦港也将跻身全球未来重要的船舶注册地。税率制度、监管制度与国际制度接轨，又有可预期的航运交易量支撑等因素，无疑将构成中资“方便旗”回流的吸引力。事实上，海南自贸港建设所强调的制度创新，本身就是营商环境的改变。网上审批、云审批、变串联审批为并联审批，多项制度不仅与国际接轨，而且创新力度明显加强。应该说，海南省在航运的发展上未来可期。*作者供职单位系石家庄铁道大学管理学院hangwuzhoukan@126.com目前，入籍“中国洋浦港”的国际船舶达33艘，总载重吨超过510万吨。海南国际船舶总吨位跃居全国第二。其中，“中国洋浦港”共登记10艘30万吨级超大型油轮，占比达30%，成功加入“30万吨级巨轮俱乐部”，一跃成为国内排名前列的国际船舶注册港。

篇四：航运强国

海洋强国口号汇总

　篇一：历次中国航海日的主题口号及相关情况

　历次中国航海日的主题口号及相关情况

　历次航海日的主题口号及相关情况

　每年的 7 月 11 日全国各地都要分别举行形式多样的纪念活动，并且一届比一届内容更丰富，特色更鲜明，影响更广泛，真正成为了全国性的海洋文化活动。一、2005 年首个中国航海日庆祝活动在北京举行

　 2005 年 5 月 24 日，交通部会同国务院新闻办、国防科工委、农业部、国务院法制办、国家海洋局、共青团中央、中国海员建设工会等单位在人民大会堂北京厅联合召开庆祝设立中国航海日座谈会。

　会上讨论了首个中国航海日的主题和宣传口号。

　 1、主题

　 “热爱祖国、睦邻友好、科学航海”

　 2、宣传口号

　庆祝 2005 年中国“航海日”，热爱祖国、睦邻友好、科学航海；

　庆祝 2005 年中国“航海日”，迎接“世界海事日”；

　庆祝 2005 年中国“航海日”，弘扬爱国主义传统、培育中华民族精神；庆祝 2005 年中国“航海日”，发展航海事业、构建和谐社会；

　庆祝 2005 年中国“航海日”，弘扬郑和精神、再创民族辉煌；

　庆祝 2005 年中国“航海日”，促进航海和海洋事业的发展；

　庆祝 2005 年中国“航海日”，开发海洋、保护海洋；

　庆祝 2005 年中国“航海日”，发展海洋科技、振兴海洋文化；

　庆祝 2005 年中国“航海日”，增强全民航海意识和蓝色国土意识；

　庆祝 2005 年中国“航海日”，建设航运强国、海洋强国和造船强国。

　 3、庆祝大会

　 7 月 11 日，郑和下西洋 600 周年纪念大会在北京人民大会堂隆重举行。中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊出席并讲话，中共中央政治局常委李长春出席会议。纪念大会由国务委员兼国务院秘书长华建敏主持。中共中央政治局委员、中央书记处书记、中宣部部长刘云山，全国人大常委会副委员长成思危，国务委员唐家璇，全国政协副主席张思卿等参加了纪念大会。交通部、外交部、江苏省省政府负责人也在纪念大会上发言。

　上午 8 时 45 分，交通部部长张春贤在部海事局宣布首个中国航海日庆祝大会正式启动。副部长徐祖远发表讲话。

　4、其他庆祝活动

　（1）7 月 8 日，伟大的航海家、和平使者郑和的故乡——云南省昆明市召开纪念大会，隆重纪念郑和下西洋 600 周年。云南省委、省政府组织改造了郑和公园，重塑了郑和铜像，编辑出版了大型画册《郑和史诗》，编创了大型音乐剧《郑和与海》，举办了书画展，集邮展等等。

　（2）7 月 8 日，由交通部、国防科工委、国家海洋局、上海市政府联合举办的为期一周的郑和航海暨国际海洋博览会在上海展览中心拉开帷幕。

　（3）9 月 8 日，香港海事博物馆开幕，行政长官曾荫权及交通部副部长徐祖远共同主持揭幕仪式。

　（4）5 月至 7 月，由交通部科教司主办，武汉理工大学，大连海事大学等院校承办的全国航海院校纪念郑和下西洋600 周年的征文活动，首届航海技能大比武活动、航海知识竞赛活动、集邮、摄影、书画艺术展览等系列活动在大连陆续展开。

　大连市港口与口岸局和大连海事大学等单位在大连市联合举办了 “大连航海文化活动周”，开展了全国航海类院校航海技能大比武、“凌风”远航队横渡渤海湾、纪念郑和下西洋 600 周年知识竞赛、万人签名、全国航海类院校纪念郑和下西洋 600 周年教育活动颁奖晚会等系列活动。

　二、2006 年中国航海日庆祝活动在上海举行

　1、联络员会议

　 2006 年 3 月 16 日，航海日活动组委会召开联络员会议。会上首先宣布了交通部部长李盛霖任主任的航海日活动组委会名单，并由航海日组委会办公室副主任、交通部水运司副司长张守国介绍了今年航海日活动筹备工作情况和 2006年航海日活动初步拟定的活动。会上讨论了活动的主题和宣传口号等细节问题。

　 2、主题

　爱我蓝色国土，发展航海事”

　 3、宣传口号

　热爱祖国，睦邻友好，科学航海。

　爱我蓝色国土，发展航海事业。

　庆祝中国航海日，迎接世界海事日。

　郑和精神，民族之光。

　自主创新壮大造船实力，技术合作实现科学航海。

　践行科学发展观，构建海洋和谐。

　保卫海洋国土，保护海洋资源，建设环境友好型社会。

　增强海洋意识，传承海洋文明。

　安全发展，国泰民安。

　提升全民航海意识，实现中华民族伟大复兴。

　 4、庆祝大会

　 7 月 11 日上午 9 时整，位于长江口黄浦江水域的船舶统

　一挂满旗并鸣号一分钟，2006 年中国航海日庆祝大会在上海洋山深水港区隆重举行。中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊发来贺信。交通部部长李盛霖发表重要讲话。大会由中国航海日活动组委会常务副主任、交通部副部长徐祖远主持。上海市市长韩正发表了热情洋溢的讲话；会上，李盛霖揭示了中国航海日永久性标志；李盛霖和韩正共同为设在上海的“中国航海博物馆”揭牌；中国航海日活动组委会，首次向在我国现代航海及海洋事业中作出突出贡献的庄茂奎等 10 位船长颁发了“郑和航海贡献奖”；郑和家乡云南省晋宁县的青少年向大会敬献了“郑和家乡人民热爱航海、奔向海洋”的签名旗。2007 年中国航海日庆祝大会协办城市青岛市胡绍军副市长从组委会主任李盛霖手中接过中国航海日活动组委会会旗。

　 5、首届中国航海日文化论坛举行

　 7 月 10 日，以“机遇、使命与海洋观的塑造”为主题的首届中国航海日文化论坛在上海海事大学拉开帷幕。交通部副部长徐祖远出席了论坛。

　 6、其他系列活动

　（1）4 月 24 日，由中国大洋矿产资源研究开发协会主办的“进军大洋造福人类——中国大洋资源研究开发 15 年成果展”在北京中华世纪坛举行。

　（2）6 月 25 日上午，中国航海科普展在中国科技馆拉

　开帷幕。这是中国第一次举办以航海为专题的科普展，交通部副部长徐祖远出席了开幕式。

　（3）7 月 10 日，交通部副部长徐祖远、中国海运集团总裁李绍德为上海海事大学、上海交通大学、华东师范大学、上海大学和上海政法学院等 6 所高校联合发起组建的“上海郑和研究中心”揭牌，并向中国科学院院士杨槱、汪品先、中国工程院院士陈吉余以及中国历史地理研究中心主任葛剑雄教授等颁发了上海郑和研究中心的第一批顾问证书。

　（4）6 月至 8 月，交通部珠江航务管理局和广东省航海学会联合举办珠江片区 2006 年航海日庆祝大会暨“郑和精神”与航运（海事）发展论坛；组织人员参加瑞典“哥德堡”号仿古帆船访问广州的欢迎仪式；组织广东、广西、贵州、云南四省大、中学生代表及新闻媒体举办航海夏令营活动；组织中、小学生航海科技信息专题讲座和航海科技知识竞赛活动，宣传中国航海日和郑和精神。

　（5）应中国航海日活动组委会及江苏省太仓市人民政府的邀请，“雪龙”船于 7 月 11 日参加了 2006 年中国航海日系列庆祝活动。

　（6）4 月至 7 月，由上海海事大学主办的上海海事大学物流研究会迎接第二届中国航海日主题活动在上海举行。

　（7）7 月 11 日，纪念中国航海日暨“中国航海家”主题网站开通仪式在大连海事大学举行。

　（8）7 月 11 日，位于岱山县城竹屿新区的中国灯塔博物馆正式开馆。

　（9）7 月至 8 月，由国家海洋局、上海市科学技术协会和中国极地研究中心共同举办的“上海市中小学生网上科学知识竞赛活动”正式开展。

　三、2007 年...

篇五：航运强国

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　CWT 中国水运

　2019·11航运业见证了中国的发展与崛起。新中国成立后，我国航运事业于一穷二白中开始拓荒。从沿海航行到走遍世界各大海域；从小货船到万吨级集装箱船；航企规模越来越大，整合之风蔚然兴起……70 年，中国航运经济取得迅猛发展，已成为航运大国，如今正向航运强国迈进。大数据、云计算以及人工智能等新科技正对航运业的发展产生颠覆性影响。1 从孤舟远征到百舸争流——打造世界最大航运企业中国航运企业的成长，是伴随着祖国的壮大而长大。1950 年，国营轮船总公司在上海成立，统一经营全国国营轮船运输业务。1951 年，中国与波兰政府合营组建了中波轮船股份有限公司，这是新中国第一家中外合资企业。1961 年，新中国首家国际海运企业——中国远洋运输公司宣告成立。1978 年，中国首艘集装箱货轮——“平乡城轮”启航澳大利亚。1988 年，中远集团在英国成立首家海外独资公司。1993 年，中远新加坡投资公司在新加坡上市，是第一家进入海外资本市场的国企。2001 年，我国加入 WTO 组织，中国海运业迎来黄金发展期；之后，随着“一带一路”倡议的提出，中国海运业充满了新的发展活力。2016 年，中远中海整合重组，成立中国远洋海运集团，成为全球最大海运公司。……每一步脚印，都积攒着励精图治、奋进崛起的艰辛；每一个突破，都昂扬着赓续接力、矢志追梦的行程。截至 2017 年末，全国拥有水上运输船舶 14.49 万艘，净载重量 25651.63 万吨，载客量 96.75 万客位，集装箱箱位 216.30 万 TEU；经营跨省运输的国内水路运输企业发展到6000 多家，从事国际运输的船公司 260 家。其中，中国远洋海运集团和招商局集团是“佼佼者”。中国远洋海运集团和招商局集团分别拥有船舶 1123 艘和 785 艘，船队载重吨分别达到 8635 万吨和 4462 万吨。在集装箱船队上，中国远洋海运集团拥有船舶 371 艘，合计 189.6 万标箱，运力规模居世界前三；干散货船队运力 3811 万载重吨，油轮船队运力 2092万载重吨，杂货特种船队 461 万吨，均居世界第一。如今，在世界各大港口，基本都有中国船舶的身影，运输效率也越来越高。2 从投石问路到勇闯新路——“中国声音”唱响国际市场70年，中国航运从追随到领跑、博得“当惊世界殊”的进程，彰显了其一往无前的改革勇气和革故鼎新的发展魄力。回望历史，1950 年 3 月，《关于 1950 年航务工作的决定》发布，规定了海洋和内河航务工作的方针、政策和中心任务，并成立全国航务机构。全国航运管理体制初步建设。经过一段波折的探路前行，1981 年交通部召开计划会议，大刀阔斧提出振兴中国水运事业工作任务，其中，包括加速发展远洋船队，积极支持沿海和长江沿线各省、市、自治区发展远洋运输，大力发展集装箱运输等等。在国际市场上，也改变“一刀切”和一定几年不变的运价办法，实行浮动运价。1982 年 7 月，撤销政企合一、一套机构两块牌子的交通部远洋运输局和中国远洋运输总公司，新设海洋运输管理局，成立中国远洋运输总公司。1985 年，招商局集团获批建立，由交通部直接领导，并作为交通部派驻香港的代表机构，统管交通部所属驻港企业。1984 年 1 月，撤销长江航运管理局，分别组建长江航务管理局和长江轮船总公司。1983 年成立交通部黑龙江航运管理局，1986 年组建珠江航务管理局。1987 年，成立“京杭运河江苏省交通厅航务管理局”，实行交通部和江苏省双重领导。这样，对内，政企分开，划清政府与市场的边界，各做各的事，同时实现区域“对口”管理；对外，调整运价，大力发展远洋运输，提高竞争能力。就这样， “杀出一条血路”，随着改革开放政策的坚定执行，我国航运大国、海运大国地位逐渐建立。如何从大国走向强国？越是艰难处，越是改革时。深化航运行政管理体制改革一直在路上，简政放权措施有力，改革成效正在逐步显现，为企业注入更多活力；顺应全球大势，我国航运业的集中度不断提升。截至 2018 年底，我国连续 15 届当选国际海事组织 A 类理事国，加入了数十个国际海事组织公约。中国远洋海运集团、招商局集团等航企参与的这些发展历程，正是其客户、市场、业务等要素全面融入全球市场的过程。他们在与国际航运巨头的“拼搏厮杀”中，渐渐熟悉了国际规则、深化了全球思维、学到了先进管理，并不断在国际航运市场发出响亮的“中国声音”。3 从一片空白到奋起追赶——航运服务业规模不断壮大70 年中国航运劈波斩浪勇前行本刊记者

　陈珺DOI 编码：10.13646/j.cnki.42-1395/u.2019.11.001

　CWT 中国水运

　2019·11

　 7航运服务业的概念正式确定要追溯到 2009 年上海国际航运中心的建设。国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，提出了上海国际航运中心建设过程中要“基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系”。此后，天津北方国际航运中心、大连东北亚国际航运中心、厦门东南国际航运中心、舟山国际海事服务中心等的建设过程中均提出了现代航运服务体系建设的目标。通过不断深化改革，扩大对外开放，我国船舶代理、无船承运人、船舶管理、船舶检验、船舶交易、航运金融与保险、海事法律与仲裁等航运服务业快速发展，服务质量和水平明显提高。数据见证发展，截至 2017 年底——我国国际船舶代理企业代理的国际航线进出口船舶 35.7万艘次、货运量 23.8 亿吨、集装箱量 10256 万 TEU；无船承运人 8821 家，其中，选择无船承运保证金责任保险制度的无船承运人 7094 家，选择保证金保函制度的 144 家，选择保证金制度的 1315 家，美国联邦海事委员会财务担保的268 家；国内船舶检验机构共检验登记船舶 22.1 万艘、总吨位18319 万吨；国内二手船市场共成交各类船舶 5176 艘、669.51 万载重吨，涉及金额 59.45 亿元；中资机构在船舶融资领域总投资约 170 亿元；全国航运类保险费总额为 148.87 亿元；全国海事法院一审共收案 29841 件，审结案件 31015 件。如果绘制一张长江流域的航运热力图，最下游位于长江入海口的上海无疑是颜色最深的区域之一。再用放大镜来看上海，虹口区的航运热力格外抢眼，因为在这里，平均每平方公里土地上有多达 197 家航运服务企业，涵盖了船公司、航运金融、交易经纪、海事仲裁等一整条航运服务产业链。中国的经济大国、贸易大国、航运大国和造船大国的独特优势，必将使中国航运服务业前行之路更加稳健有力。4 从顶层设计到重点攻坚——智能航运真的要来了！70 年前，谁能想到遥控无人船、自动化码头作业等场景；70年后，这一切已然到来，从船舶态势感知和现代通讯技术，到遥控无人船和自主船舶的应用场景，再到人工智能技术在航运领域的应用，智能航运已成为现代航运业的新趋势、新业态。传统航运业自身效能较低，缺少发展活力，这已成为制约行业发展的“拦路虎”。交通运输部门为了航运业发展的宽广大道畅行无阻，于今年 5 月联合 7 部门发布《智能航运发展指导意见》，从顶层设计和系统谋划上，通过智能船舶、智能港口、智能航保、智能航运服务和智能航运监管五方面，给智能航运的发展指明了道路和方向。在全球智能航运发展尚处于初期阶段的今天，这也是以技术创新为引领，实现航运业由大到强的结构性调整和高质量发展的必然选择。从国内智能航运实际发展状况来看，主要在智能船舶、智能监管以及智能航海保障等方面率先取得了突破。2018 年 11 月 28 日，招商轮船订造的全球首艘 40 万吨超大型智能矿砂船“明远”轮顺利交付，这是我国智能船舶 1.0研发专项首艘示范船，也是全球首艘智能矿砂船。2019 年 5 月 8 日，中远海运所属上海船舶运输科学研究所携手国内顶尖技术团队，自主研制的 13500 标箱集装箱船——“中远海运荷花”轮智能船舶交付运营，为我国大型远洋集装箱船开启了智能发展的新篇章。据中国船级社消息，该船实现智能航行、智能机舱、智能能效和智能平台等智能目标。与以往交付的智能船舶不同，该船首创通过了整船网络安全评估，获得了中国船级社签发的第一份《船舶网络安全符合声明》，在智能船舶发展历程中具有里程碑的意义。试想一下，未来一艘智能船舶驶往无人的智慧港口，通过平台自动申报、以最经济的匀速航行按照平台发出的泊位停靠时间和位置信息自动抵达，然后自动装卸作业再驶离码头，无论对于船东还是港口来说，都是高效的、透明的、省心的、利益最大化的……70 年时光流转，岁月更迭，不变的是中国航运业劈波斩浪的前行。从头越、再出发，且看明日之中国航运接续奋斗，风光无限！

篇六：航运强国

我国航运业的发展　　　　　　　班级：

　物流３１１１　　　　　　　学号：

　０３１６１１１０３２　　　　　姓名：

　潘灏　摘要：

　航运业是服务贸易一种, 包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。

　随着国际贸易的日益扩大, 航运业由于其价格低、载货量大等优点, 成为国际贸易货物运输的重要渠道, 对国民经济发展有着巨大推动作用。

　本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策。

　关键字：

　航运业　　港口　　发展　　　对策引言中国历史上是一个航运大国，也是个航运强国。

　600 年前的郑和下西洋揭开了世界航海史上的光辉篇章，而 1978 年，中国改革开放大幕拉开，中国发生了历史性变化，特别是新世纪以来，作为先行军的中国航运业以其锐不可挡之势迅猛发展，国际地位不断提升。

　随着经济全球化与贸易自由化的不断深化使航运市场一体化进程日趋加快, 航运市场竞争日趋激烈。我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额, 同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开无情的市场争夺战。

　1 我国航运业的发展现状我国有 18000 多公里的海岸线和 12. 3 万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。

　我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的 84%由航运完成。

　中国国际海运船舶占世界商船队总量的 5. 3%，集装箱位占世界总量的 5. 0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。

　航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。

　当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。

　1. 1 航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。

　如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司 290 家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足 1 万载重吨，且单船公司占全部航运公司的 60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。

　国内航运公司从事国内航运的企业 5000 多家，拥有船舶 17 万艘，近 2000万吨，其中运力超过 10 万载重吨的船公司约巧家，运力超过 100 万载重吨的只有中海集团和

　长航集团。

　由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。

　单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。

　1. 2 我国国际航运公司缺乏专业化分工由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。

　没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。

　1. 3 船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后中国国际航运船舶平均船龄为 15. 7 年，其中原油船 12. 2 年，集装箱船 13. 5 年，多用途船、散货船、成品油船为 15-17 年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在 19-23年之间。

　沿海航运中 80%左右的散货船、油船和 40%左右的杂货船龄在 20 年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在 24 年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。

　国内航运中 98%的动力是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中 1-5 万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的 80%左右。

　内河航运中，长江水系的机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船队规模均很小，机型复杂；珠江水系分节驳船占一半以上，分节驳顶推船型为主要方式。

　这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。

　1. 4 航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。

　我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。

　因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。

　1. 5 我国航运经营管理专业人才短缺我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。

　主要表现在：

　人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。

　而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业

　人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。

　2 中国航运业面临的发展机遇航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。

　而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务, 其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。

　由此而论，中国航运业面临着许多有利的发展机遇。

　2. 1 航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大

　随着国民经济和对外贸易保持高速发展，我国生成的海运量呈现快速增长，国际、国内航运需求旺盛。

　中国已成为全球航运市场最具活力和增长潜力的市场之一，并成为驱动全球海运需求增长和推动全球航运市场步入一个较长的繁荣期的主要动力来源。

　从国内需求来看，随着我国经济的的快速发展和全面建设小康社会战略的推进，我国内需的不断扩大，各类资源需求量快速上升，为各行各业的发展提供了强烈的需求和广阔的空间，特别是煤炭、石油、铁矿石和集装箱运输需求继续上升。

　同时，随着中国西部大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起和东部率先实现现代化的国家总体发展战略的实施，势必对航运业提出更大的时代需求。

　处于工业化进程中的中国，在未来较长时期内将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业，重化工业是能源和原材料资源的消耗大户，以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。

　而以制造加工业为依托、特别是其中适箱产业为依托的内外集装箱运量更将快步进入全面起飞的新阶段。

　伴随着国内航运需求的迅速，一个规模庞大的国内航运市场已形成。

　2. 2 科学发展为我国航运业指明了航向今天的中国，综合国力增强了，国际地位提高了，人民生活显著改善了，同外部世界的联系更紧密了。

　我们搞航运的人都发现, 近年来在国际贸易中"中国因素"已成为各种经贸指标、数据、分析中的最大亮点和关键因素, 充分显示了中国经济的发展的力量。

　业从侧面充分表明科学发展观这一重大战略思想和相应的科学理论体系，使中国航运业的发展迈出了坚实的步伐。

　科学技术是第一生产力，全球科学技术领域的交流合作和日益进步，现代航海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用，使航运服务的便捷、高效和低成本成为可能，从而给航运业带来巨大的推动力。

　航运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用，加强航运科技成果的交流共享和推广应用，特别是应加强船舶建造和航海技术的研究，并用现代信息

　化改造业务、再造流程，提高航运服务质量、效率和竞争实力。

　科学技术的日益进步，为我国的航运业发展提供了有利的环境，而随着世界各国、各地区之间在航运科学管理技术领域的交流与合作的加强，中国航运业将进一步分享现代科学技术和管理理念的新成果，推动了我国航运业运输方式、运输工具、运输组织和管理理念的革命性变化，实现了航运业技术进步和设备更新改造，促进了航运业的集约增长。

　同时，我国航运业更加重视世界航运的节能环保工作，更多地加强航运节能减排方面的技术交流和合作，积极有效协调行动，有利于建设我们共同的碧海蓝天。

　2. 3 港口业与航运业互动合作，为航运业的发展奠定坚实基础在经济全球化的今天，中国港口的发展已经与中国航运业共命运。

　港口业和航运业的互动合作有利于这两大行业的双赢和可持续发展。

　航运企业与港口合作可以扩大港口处理能力，使港口获得稳定、优质的港口服务并能有稳定的收益。

　而对于航运企业来说与港口运营商合资可以开发新的市场，更好地提高资源利用率、降低投资风险。

　2. 4 航运政策的调整，促进航运业的发展

　海运业对一个国家的政治、经济、军事等方面具有不可低估的作用, 受到各海运国家的重视和扶持,

　并相应制定了一系列的优惠政策。

　但随着国际海运自由化进程的不断发展,

　取消贸易壁垒和贸易保护,

　实现世界贸易自由化的呼声日益高涨,

　迫使各海运国家重新审视其海运政策,

　并不同程度地进行了调整和修改。

　为了适应开放的需要，中国自 1995 年开始，对国内航运业进行了从宏观到微观的多个层面的改革。

　经过多年的改革，中国航运政策基本形成了一个由计划经济向市场经济过渡，与中国经济相适应的，具有明显的中国特色的航运政策，而随着中国加入 WTO，中国自觉地按照 WTO 反歧视和最惠国待遇原则一视同仁地对待国内外航运企业，自然选择了偏向自由化的航运政策，以竞争促进本国航运业的发展。

　中国采用自由化航运政策，有自然的要素禀赋；而且，中国作为世界工厂的地位逐渐形成，为航运业发展提供了丰富的货源。

　因此，在理论上，中国是适合采取自由化航运政策的。

　中国自由化航运政策的逐步形成，真正始于 1992 年《中美航运备忘录》的签订。

　自《备忘录》签订后，中国航运市场陆续对外开放，并且走在许多行业的前面，开放的力度比欧、美、日本等发达国家还要大。

　目前，在集装箱班轮运输领域，外资班轮公司承担运输的中国境内出口货物量在 80%左右，有 100 多家班轮运输公司在中国从事进出口海上运输服务；在干散货运输方面，如铁矿石运输达到 70%以上；原油运输占到 90%。

　对外开放使我国航运业和物流业打破传统垄断，走向了市场化，并且使中国国内的同业竞争达到了国际水平，它使中国航运业在全球的竞争力逐步增强。

　 3 我国航运业的发展对策作为世界航运大国，中国航运业经过 50 多年的努力奋斗，无论在船队规模，还是市场综合服务竞争能力都赢得了相当的国际地位。

　但随着世界政经形势的不断变化和国际航运市场竞争的不断加剧，国际航运业也面临着复杂多变的外部环境。

　尤其是在危机面前，也是给予中国航运业转型的机会，在全球经济体重新洗牌的现状下，中国航运业其实也有了难得思考的机会。

　我们需要反思过去几年来全球航运业的超常规发展是否透支了航运业未来的繁荣，要反思全球经济放缓下的尴尬境况，要反思航运业未来发展何去何从。

　3. 1 更新营销观念加入世贸组织后，中国各个行业都将面临新的发展机遇和挑战，如何采取新的管理措施，切实提高企业的综合竞争能力，其关键是要看企业营销观念更新的程度。

　中国航运企业，特别是大型国有航运公司，虽然改革开放 20 多年以来，在经营理念上已取得了较大的突破，但随着经济全球化以及我国市场经济的进一步发展，我们的管理方法，尤其是市场营销观念已跟不上形势发展的需要，营销观念的守旧已成为影响中国航运企业经营效率与效益的主要因素。

　因此，营销观念的更新是推动航运公司经营发展的根本。

　航运公司要通过改革创新，及时掌握市场的竞争要素与竞争态势，铸造高效能的运营体系，不断培育适应市场竞争的企业精神。

　3. 2 加强航线合作与联盟，化解经营风险航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。

　航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。

　另外，航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链” 上的竞争优势，巩固航运主业的地位。

　3. 3 培养和引进高端人才，是发展航运业的关键当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。

　为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。

　努力走产、学、研相结合造就人才的路子。

　交通运输业作为一门学科，具有理论性、实践性和应用性等特征。

　航运业发展所需要的专业人才包括研究人才、

　管理人才、规划设计人才和实际操作人才等。

　运输业学科的专业性及其所需要人才的多样性，决定了产、学、研相结合造就人才的方向性。

　因而，应...

篇七：航运强国

资料水路运输的现状及其发展趋势.

　专业资料水路运输的现状及其发展趋势  水路运输的简介

　水路运输是以船舶为主要运输工具、以港口或港站为运输基地、以水域包括海洋、河流和湖泊为运输活动范围的一种运输方式。水运至今仍是世界许多国家最重要的运输方式之一。

　专业资料

　水路运输是综合运输体系的重要组成部分。作为传统且仍处于发展中的运输方式，水路运输又是一种现代的运输方式。京杭大运河作为中国最长的人工河流，曾经为中国南北经济的发展和文化的融合做出巨大的贡献。海上丝绸之路也为中外贸易的进行和科学文化的交流提供了一个友好的渠道。

　在中国加入WTO 之后，中国的水路运输也得到了快速的发展，中国造船业也积极制造各个种类的船舶以满足不同商品的进出口需求。一些沿海城市通过利用科学的设计理念、先进的设备去建设大型的港口。

　水路运输为中国国民经济和社会发展作出了巨大贡献。水路交通对中国国民经济、对外贸易和区域经济社会的发展起到了重要支撑作用。改革开放以来，中国水运建设与发展实现了历史性突破，中国已成为世界航运大国和港口大国。

　专业资料水路运输的现状  水路运输国内的基本状况

　基础设施建设我国目前已有沿海和内河重要港口170个，其中主要沿海港口29个，主要内河港口28个。共有泊位6424个，其中沿海主要港口泊位为1282个、深水泊位449个。沿海港口在我国港口设施中发挥着主要作用。

　专业资料

　 2012年，全国完成水路客运量2.24亿人、旅客周转量72.27亿人公里，分别增长0.3%和4.2%;全国完成水路货运量37.89亿吨、货物周转量68427.53亿吨公里，分别增长18.8%和18.9%。到2010年底，全国拥有水上运输船舶17.84万艘，比上年末增长0.8%。

　2013年，全国累计完成水路客运量和旅客周转量分别为2.46亿人和74.53亿人公里，累计完成水路货运量和货物周转量分别为42.60亿吨和75423.84亿吨公里。到2011年底，全国拥有水上运输船舶17.92万艘。

　近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系;同时全国高等级航道网也基本形成。截至2011年底，我国港口拥有生产用码头泊位31968个，比上年底增加334个。其中，全国港口拥有万吨级及以上泊位1762个，比上年底增加101个。未来中国水运业发展前景整体上还是很明朗的。到2020年中国将实现水运业的现代化，中国将实现由海洋大国、航运大国向航运强国的转变。

　专业资料  我国水运业利用外资的现状

　根据国家改革开放的整体部署，我国水路运输及其服务业的改革开放不断深入。截至2001年底，交通部已批准设立中外合资国际、国内水上运输公司、水运服务企业、集装箱站场等200多家，批准设立为外国航运公司自己服务的外商独资船务公司22家、分公司70多家，批准设立外商独资集装箱运输服务公司9家。沿海和内河港口共有60多个中外合资、合作水路运输基础设施建设项目。

　随着改革开放的深入发展，我国积极调整水运业外资政策，加强水运业涉外立法。改革开放以来，已发布了不少法规、规章和政策性文件。

　专业资料

　1985年国务院发布《中华人民共和国国务院关于中外合资建设港口码头优惠待遇的暂行规定》，规定了外商投资建设港口码头方面的优惠政策。

　1987年国务院颁布《水路运输管理条例》，对于设立中外合资国内水运企业的条件和程序作出了规定。

　1992年交通部发布《关于印发<关于深化改革、扩大开放、加快交通发展的若干意见>的通知》，提出了水运业利用外资的总体政策。

　1994年国务院发布《中华人民共和国船舶登记条例》，规定了中外合资投资船舶的登记条件。

　1990年国务院发布、经1998年国务院修订的《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》，规定了外商投资国际海上集装箱运输、装卸和设立集装箱中转站场的程序和条件。

　1995年外经贸部和交通部联合发布，而于2000年升格为两部令的《关于外国船公司在华设立独资船务公司管理办法》，规定了外商独资经营国际船务的条件、经营范围和市场准入程序。

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　通过水运业的对外开放，引进了一批先进集装箱装卸设备和船舶，改善了国内水路运输技术水平，引进了发展资金，弥补了国内水路运输和建设发展资金的不足，在我国水路运输市场中引入了竞争，促进了我国国际、国内水路运输企业提高经营管理水平，改善管理方式。

　从近几年的水运业对外开放的实践来看，发展外资水路运输及水运服务业和集装箱站场，是对我国国际、国内水路运输市场的有益补充。一些中外合资国际、国内水运企业、外商独资船务企业和集装箱堆场、装卸企业的设立，为我国水运市场注入了活力。

　专业资料水路运输的优缺点一、从技术性能看，水陆运输的优点有：

　 1、运输能力大。在五种运输方式中，水路运输能力最大，在长江干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨，国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨，世界上最大的油船已超过50万吨；

　2、在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受限制。

　3、水陆运输通用性能也不错，既可运客，也可运货，可以运送各种货物，尤其是大件货物。

　专业资料二、从经济技术指标上看，水陆运输的优点有：

　1.水运建设投资省，水路运输只需利用江河湖海等自然水利资源，除必须投资购造船舶，建设港口之外，沿海航道几乎不需投资，整治航道也仅仅只有铁路建设费用的三分之一到五分之一。

　 2.运输成本低，我国沿海运输成本只有铁路的40％，美国沿海运输成本只有铁路运输的八分之一，长江干线运输成本只有铁路运输的84％，而美国密西西比河干流的运输成本只有铁路运输的三分之一至四分之一。

　 3.劳动生产率高，沿海运输劳动生产率是铁路运输的6.4倍，长江干线运输劳动生产率是铁路运输的1.26倍。

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　4.平均运距长，水陆运输平均运距分别是铁路运输的2.3倍，公路运输的59倍，管道运输的2.7倍，民航运输的68％

　 5.远洋运输在我国对外经济贸易方面占独特重要地位，我国有超过90%的外贸货物采用远洋运输，是发展国际贸易的强大支柱，战时又可以增强国防能力，这是其它任何运输方式都无法代替的。

　专业资料三、水路运输的主要缺点是：

　1.受自然条件影响较大，内河航道和某些港口受季节影响较大，冬季结冰，枯水期水位变低，难以保证全年通航；

　2.运送速度慢，在途中的货物多，会增加货主的流动资金占有量。总之，水路运输综合优势较为突出，适宜于运距长，运量大，时间性不太强的各种大宗物资运输。

　专业资料中国水运的发展趋势  水路运输的特点

　水路运输的优点是运载能力大，成本低，生产率高，能耗少，投资省中国水路运输，尤其是海运，在运载能力、成本、生产率、能耗、投资等方面的技术经济指标都优于其他运输方式。

　但是水路运输也有弱点：速度慢，环节多，受自然条件影响大，机动灵活性差等。

　专业资料  水路运输的分类

　 1. 按贸易种类

　水路运输可分为外贸运输和内贸运输。外贸运输系指本国同其他国家和地区之间的贸易运输；内贸运输系指本国内部各地区之间的贸易运输。

　 2. 按航行区域

　水路运输可分为远洋运输、沿海运输、内河运输、湖泊(包括水库)运输。

　远洋运输系指国际间的运输，以外贸运输居多；沿海运输系指几个邻近海区间或本海区内的运输，以内贸运输为主；内河运输系指在一条河流（包括运河）上或通过几条河流的运输，一般为国内运输，但如属于流经数国河流。

　例如欧洲的莱茵河、多瑙河等，在这种河流上也有国与国间的运输；湖泊运输系指一个湖区内的运输，大多属于国内运输，但在像美国、加拿大两国间的五大湖这样的湖区内也有国与国之间的国际运输。

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　 3. 按运输对象

　水路运输可分为旅客运输和货物运输。

　旅客运输有单一客运（包括旅游）和客货兼运之分（见水路旅客运输）。货物运输按货类分有散货运输和杂货运输两类，前者系指无包装的大宗货物如石油、煤炭、矿砂等的运输（有时散货运输是专指干散货如煤炭、矿砂等的运输）；后者系指批量小、件数多或较零星的货物运输。

　4. 按运输工具

　水路运输可分为定期船运输（见班轮运输）和不定期船运输。

　定期船运输是选配适合具体营运条件的船舶，在规定航线上，定期停靠若干固定港口的运输；不定期船运输系指船舶的运行没有固定的航线，而是按照运输任务或按租船合同所组织的运输。定期船运输和不定期船运输两种营运组织形式是相辅相成的。

　专业资料  水路运输的基础设施

　水路运输的基本设施包括船舶、港口和航道。

　1. 船舶

　船舶是水路运输的主要工具。据1984年 7月1日劳氏船级社统计100总吨以上的海运商船全世界共有76000多艘，41800多万总吨,68300多万载重吨。内河运输船舶数以千万吨计。

　运输船舶按运输种类可分为客船（包括客货船）、杂货船、液货船（包括油船、液化气船等）、散货船、兼用船、集装箱船、滚装船、载驳船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件运输船等；

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　2. 港口

　港口是水路运输中船舶停泊、装卸货物和上下旅客的枢纽。80年代初，全世界用于国际贸易的港口有2000多个,其中吞吐量在100万吨以上的约200个,1000万吨以上的有80多个，5000万吨以上的有14个。

　例如荷兰鹿特丹港是世界上最大的港口,年吞吐量2亿多吨；上海港是中国最大的港口，年吞吐量突破 1亿吨。港口码头有专用码头和通用码头之分。专用码头系指用于装卸单一货种如石油、煤炭、矿砂、集装箱等的码头；通用码头系指用于装卸几种货物的码头，一般以杂货居多。

　为适应旅游事业的发展，一些国家还建有专用的客运码头。各国在新建或改建港口时,都很重视港口的合理规划,从近期和远景的客流、货流分析,确定港口的总体布置,包括进港航道、港池、泊位、锚地、防波堤等的布置。设计码头时，应着重注意装卸工艺、装卸机械、仓库堆场、集运疏运、防止污染等问题。

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　 3. 航道

　航道是水路运输的基础。全世界内河通航里程约50万公里，一些航运发达国家较早进行河流的综合开发和利用，统筹考虑航运、防洪、灌溉、发电等综合效益，大力整治航道并使之渠化（见渠化工程），重视内河航道网的建设，制定分期实施的长远规划。

　中国内河航道里程近11万公里，近年来制定了主要通航河流的近期和远期航道规划，进行了有计划的治理，以提高内河航道的通过能力。为适应海洋船舶大型化的趋势，各国对海港的进港航道和港池进行了较大规模的疏浚和拓宽工程。

　专业资料  水路运输的发展趋势

　1 . 客运方面

　发展中国家和一些岛国的水路客运仍将在现有水平上有所发展；发达国家的水路客运将以旅游为主。

　2. 货运方面

　大宗货物的散装运输，件杂货的集装箱运输，将是水路货物运输发展的主要趋向。世界各国对石油、煤炭、矿石、粮食等大宗货物实行散装运输已很普遍，对件杂货采用集装箱运输的比重日益增加。近年来，一些国家开始研究对煤炭、矿石实行浆化运输。

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　3. 船舶方面

　海洋运输船舶今后仍将沿着专用和多用途并举的方向发展。内河运输船舶则视航道条件、货物种类和批量大小，发展分节驳顶推船队和机动货船，在一些地区拖带船队将继续使用。客运船舶除旅游客船外，高速的水翼客船和气垫客船将得到发展。

　4. 港口方面

　港口建设将同工业区的发展紧密结合，将建设大量深水专业化码头。装卸设备和工艺将向高效率和专用化方向发展。通过疏浚，进出港航道和码头前沿水深将获得改善，将开辟较宽广的船舶调头区和锚泊地。突堤码头将会拓宽，以保证有足够的仓库和堆场。顺岸码头后方将辟出足够的陆域。水陆联运、水水联运将得到发展，以增大港口的集疏运能力。

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　5. 经营管理方面

　船舶选型、装卸工艺和设备选型以及运输组织方案的确定，均将从全局出发，以提高经济效益为前提，通过技术经济论证进行分析比较，选出最优方案。

　应用系统工程、全面质量管理等方法进行科学管理，用现代化管理手段──电子计算机收集、储存、处理水运经济管理工作中的信息，进行水路运输计划的综合平衡和技术经济预测，力求在水路运输生产过程中以最少的物化劳动和活劳动的消耗获得良好的经济效益。

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　6. 航道方面

　在通航河流上应以航运为主，结合发电、灌溉、防洪、供水、渔业等方面进行综合开发和利用。航运网的规划和建设会受到充分重视。将重视现场观测，采用河道港口工程模型试验，应用电子计算机，来确定航道疏浚和整治以及港口工程的设计和施工。

　 7. 中国水运事业的发展

　中国幅员辽阔，大陆海岸线18000多公里，岛屿海岸线14000多公里，流域 100平方公里以上的天然河流有5000多条，大小湖泊有 900多个。

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　专业资料水路运输的现状及其发展趋势.

篇八：航运强国

基中国战略带给航运业的思考

　摘要全球航运业的持续低迷,迫使航运巨头马士基集团调整在亚太地区的码头布局。在现代物流市场,马士基对中国物流企业形成的冲击更为猛烈。2001年获准进入中国后,马士基物流已在中国布局了 11 家分公司,业务覆盖了中国几乎所有的重点货物生成区域。全球航运业的持续低迷,迫使航运巨头马士基集团调整在亚太地区的码头布局。在现代物流市场,马士基对中国物流企业形成的冲击更为猛烈。2001 年获准进入中国后,马士基物流已在中国布局了 11 家分公司,业务覆盖了中国几乎所有的重点货物生成区域。在撤出高雄港以后,马士基又在加快进军中国大陆港口的步伐。同时,中国大陆港口今年以来吞吐量大幅增长,显示出强劲的复苏势头,也为马士基转舵中国大陆港口增强了信心。

　看重中国发展机遇目前中国沿海港口掀起了新一轮投资热潮,大连港宣布投资 280 亿元人民币,天津港也投入 280 亿元人民币,秦皇岛和上海港等港口的投入也以十亿计。在港口的投资热潮中,一个不可避免的资金紧缺问题摆上桌面,外资由此找到进入的通道,尤其是近期国家有关法规规定,在合资中外资可以控股港口码头,更使外资大规模进入的身影愈见清晰。在中国具有举足轻重地位的上海港,成了外资群雄逐鹿之地,马士基登台亮相,其转向速度明显加快。

　马士基看重中国市场并不意外。金融危机的多米诺骨牌效应已经累及欧洲,但在后发的中国和印度市场,悲观的情绪似乎还没有肆意泛滥。在非常时刻来华的柯林,似乎也显示出马士基对亚洲航运市场,尤其对中国航运市场的重视。目前,中国已经超越德国成为全球最大的出口国,并在某些指标上超越日本成为2008 年度全球第二大经济体在集装箱吞吐量方面,中国拥有全球五大港口中的 3 个(上海、香港、深圳),以及全球港口 14 强中的 7 个,全球集装箱吞吐量的每 4 个标准箱中就有 1 个在中国处理。

　布局中国港口物流

　马士基服务中国海运已经有 80 多年的历史,只在第二次世界大战有所中断。马士基在中国有码头、航运等多处投资业务,码头投资共有五处,包括青岛、上海、大连、深圳盐田和高雄,还有物流、多式联运等方面的投资。

　在青岛马士基有一个集装箱生产基地,专门生产冷藏箱。这家公司是马士基在中国一个较大的投资项目,在去年的中国外资投资榜上也是榜上有名。马士基也是中国商品的采购大户,主要从中国购买船舶,并成为最大购买者。到目前为止已经从中国购买船舶 40 余艘。前一时期马士基在哥本哈根签下一项大的合同,计划从大连造船厂建造 3 艘大型油轮。

　调整或受央企压力为缓解金融危机给航运业造成的被动局面,马士基近日曾表示今后将对核心航运业务以外的零售业、石油气行业和集装箱码头加大投入。实际上,集装箱码头近两年也已经成为马士基的投资重点,马士基的大动作引来了业内众多猜测和遐想,有业内人士分析,马士基自称从 15 个月前就着手调整。当时金融危机才露小荷尖尖角,那时候几乎没有人预测到会带来如此严重的全球性危机,马士基的内部调整肯定也还是基于对外部大环境的判断可能原因之一是它们已经预测到了未来经济发展形势,二是中国已经明确表示要支持央企做强做大。

　马士基在中国的成功之道值得借鉴。马士基的心得是,在中国方方面面建立有效的"对话机制",包括与中国政府各部门、合作伙伴及大大小小的客户。良好的"对话机制"使马士基航运左右逢源,在市场运作上得心应手。

　对于金融危机带来的经济冲击波,也许正好可以为人们揭示一些经济发展中的深层次问题。在航运市场,中国近年突飞猛进的发展成为港口大国、航运大国,但是却离港口强国、航运强国还有很大差距。由于粗放式的发展,在航运市场竞争越来越白热化环境下,市场蛋糕也被摊成越来越薄的煎饼。金融危机的洗礼势必推进航运物流市场向集约化转型。"春江水暖鸭先知",马士基似乎比国内大型航运企业更预先感知这个转型期的机遇,面对被日益摊薄的航运物流煎饼,马士基开始卷入美味的"鲜肉"。

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